جديد

لماذا توقف الناس عن بناء السفن المربعة؟

لماذا توقف الناس عن بناء السفن المربعة؟


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

لا تزال السفن الشراعية قيد الإنشاء ، لكن الحفارات المربعة أصبحت شيئًا من الماضي. لماذا ا؟

هل ثبت أن تزوير الصدارة والخلف متفوق؟ إذا كان الأمر كذلك ، فلماذا ليس قبل ذلك؟

هل لها علاقة باختفاء السفن الشراعية الكبيرة مقارنة بمراكب النزهة الصغيرة؟ إذا كان الأمر كذلك ، فلماذا يرتبط أسلوب التلاعب بالحجم؟

هل الحفارون المربعة بطبيعتهم كثيفة العمالة؟ إذا كان الأمر كذلك ، فهل يمكن أن يكون جهاز الحفر المربع عمليًا اليوم مع الأتمتة؟


دعونا أولاً نلخص نقاط الشراع.

في حالة الركض الميت (وبالنسبة لمعظم الحفارات أيضًا على نطاق واسع) ، من الممكن فقط السفر بسرعة أقل قليلاً من سرعة الرياح. هذا لأن السفينة تعمل فقط عن طريق سحب الرياح ، مع عدم وجود مصعد مكون. ولكن في حالة النسيم الخفيف ، يمكن أن يكون ذلك صعبًا ، لذلك من الضروري التقاط الكثير من هذا النسيم الخفيف قدر الإمكان - خاصة في المرتفعات حيث يؤدي انخفاض الاحتكاك السطحي إلى زيادة النسيم قليلاً.

الحفارات المربعة هي الأفضل في التقاط النسيم الخفيف بأقصى ارتفاع فوق الماء. (يلتقط الشراع المربع الموجود أعلى الصاري ، والذي يتدلى من ساحة الانتظار ، 4 أو 5 أضعاف كمية الرياح التي يلتقطها الرأس المثلث للشراع الأمامي والخلفي من نفس الارتفاع.) بالنسبة لمهام مثل نقل البضائع لمسافات طويلة عبر مسافات يمكن للمرء أن يبحر فيها في الغالب أثناء الجري أو الوصول ، فإن جهاز الحفر المربع مثالي. تستخدم الرياح التجارية أو Westerlies حسب اتجاه السفر.

ومع ذلك ، فإن الحفارات المربعة قادرة فقط على الإشارة إلى حوالي 60 درجة من الرياح ، وذلك فقط في حالة النسيم الخفيف إلى المعتدل

بعد ذلك ، لاحظ أنه عندما تشير السفينة إلى ارتفاع في اتجاه الريح ، هناك المزيد والمزيد من قوة الرياح التي تدفع القارب إلى الكعب. في زورق يمكن مواجهة ذلك عن طريق تحريك وزن الطاقم إلى المدافع أو حتى التنزه ، كما هو موضح هنا:

تساعد عارضة أثقل وأعمق في مواجهة قوة الكعب (بالإضافة إلى تحسين التأشير). لكن السفينة الشراعية ذات عارضة عميقة لا يمكنها استخدام ميناء ضحل ؛ وإبقاء الطاقم على القضبان أمر غير عملي في الرحلات الاستكشافية الطويلة لأسباب واضحة.

عندما بدأت سباقات اليوم التنافسي في مطلع القرن العشرين ، فضلت دورات السباق الثلاثي اتخاذ قرارات تصميمية حاسمة (للقوارب الأصغر ، القدرة على الطيران). وقد أدى ذلك إلى كثرة استخدام الحفارات الأمامية والخلفية ، مثل أجهزة الحفر المعلقة والقوارب الشراعية ، على هذه القوارب.

بالعودة إلى السؤال - توقف إنتاج السفن المربعة عندما تم استبدال استخدامها الأساسي - نقل البضائع لمسافات طويلة - بالفحم ثم السفن التي تعمل بالديزل. كان تعاملهم السيئ في اتجاه عكس اتجاه الريح هو السبب الرئيسي وراء عدم شهرة مخطط الشراع هذا مطلقًا في السباقات النهارية. من غير المحتمل أن تكون متطلبات الطاقم أمرًا بالغ الأهمية في هذا الصدد ، عندما ينظر المرء إلى السفن الضخمة التي تنافست في سباقات كأس أمريكا في أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين:

  • المدافع 1895 (الطاقم في الشرق 35 ، العد من الصورة):

  • ريلاينس 1903 (الطاقم 64):


ملاحظة أخيرة حول سبب تفضيل دورات السباق الثلاثي في ​​السباق النهاري: لأن القارب في اتجاه الريح مفضل دائمًا ، نظرًا لقدرته على غطاء، يغطي القارب المقابل يتدخل في رياحه ويبطئه. تتناوب هذه الميزة بعد ذلك بين القائد (القادة) الذي يتجه عكس اتجاه الريح والمقطورة (العربات) التي تتجه في اتجاه الريح.

كان المثال الكلاسيكي على ذلك هو نهائي كأس أمريكا الأفضل من بين سبعة في عام 1983. على الرغم من امتلاك بدن أبطأ بشكل ملحوظ ، تمكن دينيس كونور من الفوز بثلاثة سباقات وإجبار السابع من خلال قيادة دفة متفوقة. يعتبر الكثيرون أن الساق النهائية في اتجاه الريح ، مع خمسين مسكة حقيقية ومزيفة ، هي مثال للإبحار الرائع.

في دورات السباق هذه ، تعوض السفينة المجهزة للأمام والخلف عدم وجود أشرعة مربعة من خلال استخدام شراع: بالون كبير الحجم (عادة ما يكون ذو ألوان زاهية) من الشراع مصمم لالتقاط أكبر قدر ممكن من الرياح ، أعلى الصاري قدر الإمكان. توظف أ شراع القطب كمساحة مؤقتة لتحقيق هذه الأهداف. بهذا المعنى ، فإن جهاز الحفر المربع ليس ميتًا حقًا - تم تعديله فقط.


تحديث:

نقض الادعاء أدناه من قبل مؤلف آخر. من الرابط أعلاه ، مكرر هنا ، إلى وصف الجمعية الملكية لليخوت لنقاط الشراع:

شعاع الوصول - هذه هي أسرع نقطة إبحار وأسهلها. تكون الرياح على جانب قاربك (شعاع) وستبحر بأشرعتك في منتصف الطريق.

يركض - مع وجود الريح خلفك مباشرة ، فهذه هي أصعب نقطة في الشراع للتوجيه حيث يمكن أن تكون غير مستقرة تمامًا. عند الجري ، يمكن ترك أشرعتك على الجانب الآخر من القارب للقبض على الريح (الإبحار بالخياطة) أو يمكن وضع شراع كبير يسمى الشراع.

لاحظ النقطة التي يتم إيضاحها تصل شعاع هل أسرع و أسهل نقطة الشراع. أيضا أن أ الجري ... هو أصعب نقطة في الإبحار للتوجيه حيث يمكن أن تكون غير مستقرة تمامًا. كلماتهم ليست كلماتي.

الجواب أدناه يدعي خلاف ذلك غير صحيح.

والسبب هو أنه عند نقطة الإبحار أسفل أ تصل شعاع هناك القليل جدا (مدى واسع) إلى الصفر (طريق ميت) قوة الرفع الممكنة من الأشرعة. لا يمكن للقارب أن يسافر أسرع من الريح لأنه في هذه النقاط من الشراع من المستحيل إبقاء الشراع ممتلئًا إلا عند السفر أبطأ من الريح. حتى في نسيم غير مستقر قليلاً لا يمكن للمرء حتى محاولة تقترب من سرعة الرياح الفعلية لأنه إذا أدت فترة الهدوء إلى إفراغ الأشرعة ، فإن هذا يوقف القارب فورًا عن طريق الانهيار وعكس الأشرعة.

في حالة سرعة الرياح المنخفضة جدًا ، من الضروري ألا تفقد زخمك أبدًا ، وأن تتوقف تمامًا. قد يضطر المرء إلى انتظار عاصفة ، ربما عاصفة كبيرة ، لكسر احتكاك الجلد بالماء والعودة إلى الحركة مرة أخرى. الإبحار في طريق ميت أو مدى واسع في ضوء ، نسيم غير مستقر يهدد ذلك باستمرار. هذا هو السبب في أن البحارة يخافون من حالة الركود وخطوط عرض الخيول في سن الشراع: لم يكن ضوء الرياح فقط ، بل كان على المرء أن يهتم بالإبحار إليه لفترات طويلة جدًا من الزمن. سوف يقضون اليوم بأكمله في التدافع صعودًا وهبوطًا في تزوير (بلطف، حتى لا تزعج تقليم الشراع) لتقليم الأشرعة حتى لا تنهار أبدًا في فترة الهدوء أو التحول.


لا تكمن الإجابة على سؤال العنوان ، ومعظم الأسئلة التكميلية ، في الكفاءات النسبية لمختلف منصات الإبحار ، ولكن في اقتصاديات الإبحار مقابل البخار. في البداية ، سمحت الطاقة البخارية للسفن بالعمل وفقًا لجدول زمني أكثر انتظامًا ، مع طاقم أصغر. الميزة الاقتصادية لهذا الأخير واضحة ، لكن القدرة على التنبؤ والانتظام هي أيضًا ميزة اقتصادية (ولهذا السبب لدينا أسواق مستقبلية للتحوط ضد عدم اليقين) ، وهذه معًا تزيد من تعويض تكلفة الوقود.

سمحت الطاقة البخارية ببناء سفن أكبر مما كان عمليًا مع الشراع ، دون زيادات متناسبة في الوقود وتكاليف الطاقم ورأس المال ، وكذلك السفن الأسرع. تعتبر السرعة ميزة كبيرة في نقل الركاب (كما هو الحال بالنسبة للراحة) ، ولكنها مفيدة حتى بالنسبة للبضائع السائبة ، حيث يزيد دخلك كلما زادت قدرتك على الحركة في غضون عام.

كانت المراكب الشراعية القليلة الكبيرة جدًا التي تم بناؤها منذ زوال السفينة الشراعية التجارية العابرة للمحيط لغرض آخر غير النقل. بصرف النظر عن السفن التي تم بناؤها كنسخ طبق الأصل أو المقصود منها أن تشبه تلك الموجودة في أيام الإبحار ، حيث من الواضح أن الحفارة محددة مسبقًا ، فإن هذه السفن هي أساسًا للمتعة أو هواية باهظة الثمن ، مع الإعلان عن دفع بعض الفواتير. في حين أنهم قد يقومون في بعض الأحيان بممرات في المحيط ، فإن هذا ليس هدفهم ، والغرض من هذه الرحلات ليس نقل أي شيء سوى السفن نفسها. بدلاً من ذلك ، فإن غرضهم ينطوي على رحلات ساحلية قصيرة ، وبالنسبة لهذه ، فإن القدرة على الإبحار جيدًا في اتجاه الريح أمر ذو قيمة.

التكنولوجيا الحديثة ، في شكل مواد أقوى وأخف وزنًا لكل من الهيكل والأشرعة ، ومناولة الأشرعة الكهربائية التي يتم تشغيلها عن بُعد ، جعلت بلا شك من الممكن بناء سفن شراعية أكبر مما كانت عليه في الماضي ، أثناء تشغيلها مع أطقم أصغر ، ليس من الواضح ما إذا كان هذا سيفيد عمال الحفر المربعة أكثر من السفن ذات الحفارات الأمامية والخلفية.

لن أتعمق في معرفة سبب وجود الحفارات المربعة في كل مكان للسفن العابرة للمحيطات في أيام الإبحار ، وهو سؤال مختلف حقًا ، باستثناء الإشارة إلى أنه لمجرد أن السفينة المجهزة في المقدمة والخلف يمكن أن تشير إلى أعلى و الإبحار بشكل أسرع عكس اتجاه الريح ، لا يعني ذلك أن أسرع طريقة لعبور المحيط هي الإبحار بأقصر طريق (دائرة كبيرة) ، إذا كان ذلك يعني الضرب في اتجاه الريح معظم الطريق. حتى اليوم ، يتبع الأشخاص الذين يبحرون على متن اليخوت من أوروبا إلى أمريكا طريق التجارة.


تم بناء السفن الشراعية التجارية الكبيرة المربعة بشكل جيد في العقود الأولى من القرن العشرين. تم إبحارهم بأعداد متناقصة باستمرار ، حتى الحرب العالمية الثانية ينقلون النترات في الغالب من الساحل التشيلي والحبوب من أستراليا - البضائع التي كان من السهل التعامل معها ولا تعتمد بشكل كبير على التسليم السريع.

كانت هذه السفن ذات الهيكل الصلب والمربعة ، مثالًا للسفينة التجارية الشراعية: كبيرة وسريعة نسبيًا واقتصادية للعمل. لسوء الحظ ، اتخذت مفاهيم التغيير الكبير والاقتصادي بمرور الوقت ، وفي النهاية السفن البخارية والسيارات ، حتى هذه الطرق المنعزلة.

على سبيل المثال ، ملف باميركان طول السفينة ، المكونة من أربعة صواري ، 375 قدمًا ، في حين أن ناقلة السوائب الحديثة يمكن أن تقترب من ألف. وهكذا ، حلت ناقلة سائبة حديثة محل ثلاثة حواجز هوائية (كما كانت تسمى السفن الشراعية الفولاذية في البداية ، وبشكل مهين).

يتم تشغيل السفن السياحية الحديثة المزودة بمربعات مربعة في البحر الأبيض المتوسط ​​ومنطقة البحر الكاريبي ومع ارتفاع تكلفة الوقود والاهتمام بالبيئة قد تظهر السفن المربعة الآلية.

في ملاحظة جانبية ، كان العديد من صواري الرياح الأمامية والخلفية مزورًا على صواريهم أو صواريهم.


لماذا توقف الناس عن بناء السفن المربعة؟ - تاريخ

كان لدى كريستوفر كولومبوس ثلاث سفن في رحلته الأولى ، Ni & ntildea ، و Pinta ، و Santa Maria. أبحر كولومبوس من بالوس دي لا فرونتيرا في 3 أغسطس ، 1492. كان على متن سفينته الرئيسية ، سانتا ماريا 52 رجلاً بينما كان طاقم سفينتيه الأخريين ، نينا وبينتا ، يضم 18 رجلاً.

كانت سانتا ماريا ناو ، وكانت عبارة عن حوض صغير ، ولم تكن قادرة على الاقتراب من الساحل. لكنها كانت قادرة على حمل الكثير من البضائع ، وكانت قادرة على الوقوف بشكل جيد في الأحوال الجوية السيئة. كانت Ni & ntildea ، Pinta عبارة عن كارافيل ، ذات غاطس أقل عمقًا من nao ، ولم يكن بها مساحة شحن كبيرة ، ولكنها كانت قادرة على استكشاف الخلجان الضحلة ومصبات الأنهار. كانت العربة مربعة الشكل على أعمدةها الأمامية والأعمدة الرئيسية ، لكنها استخدمت شراعًا متأخرًا على الميزان للمساعدة في التدخل. كان في الكارافيل حوالي عشرين من أفراد الطاقم ، الذين ناموا على سطح السفينة ولن يذهبوا إلى الأسفل إلا إذا كان الطقس سيئًا.

تم جمع الطاقم بواسطة Mart & iacuten Alonso Pinz & oacuten (قبطان Pinta). كانوا من رجال البحر ذوي الخبرة ، وكان أربعة منهم قد أخذوا عرضًا من العرش الإسباني بالعفو من السجن إذا قاموا بالرحلة. كان العديد من هؤلاء البحارة من المدن القريبة من Lepe و Moguer.

على مدار عدة أيام ، كان متوسط ​​السفن في يوم كولومبوس أقل بقليل من 4 عقد. كانت السرعة القصوى للسفن حوالي 8 عقدة ، وكانت السرعة الدنيا صفرًا. كانت هذه السرعات نموذجية تمامًا لسفن تلك الفترة. لذا بشكل عام ، سيكون 90 أو 100 ميل في اليوم نموذجيًا ، و 200 استثنائي. من بين السفن الثلاث في الرحلة الأولى ، كانت سانتا ماريا هي الأبطأ ، وكانت بينتا الأسرع. لم تكن الاختلافات كبيرة خلال رحلة طويلة.

سانتا ماريا لا أحد يعرف بالضبط كيف كانت سانتا ماريا في كولومبوس. يمكننا فحص سفن العصر المماثلة. لقد كان ناو ، وهو ما يعني ببساطة & quotship & quot بالإسبانية القديمة. كانت سمينة وبطيئة ، مصممة لنقل البضائع. كانت عبارة عن سفينة تجارية ، يتراوح وزنها بين 200-600 طن ، وكان طول سانتا ماريا حوالي 18 مترًا ، وطول العارضة 12 مترًا ، وعرضها 6 أمتار ، والغاطس حوالي 2 متر.

كانت سانتا ماريا سفينة مستأجرة مملوكة لخوان دي لا كوسا ، الذي أبحر مع كولومبوس كأول ضابط. كانت تعرف سابقًا باسم La Gallega لأن مالكها من غاليسيا ، أعاد كولومبوس تسمية السفينة سانتا ماريا.

كان لدى سانتا ماريا ثلاثة صواري (أمامية ، رئيسية ، ومتوسطة) ، كل منها يحمل شراعًا كبيرًا. كان الشراع الأمامي والشراع الرئيسي مربعًا ، بينما كان الشراع الموجود على الميزان ، أو الخلفي ، شراعًا مثلثًا يُعرف باسم الشراع المتأخر. بالإضافة إلى ذلك ، كانت السفينة تحمل شراعًا صغيرًا مربعًا على جناح القوس ، وشراعًا صغيرًا على الصاري الرئيسي فوق الشراع الرئيسي. كانت معظم القوة الدافعة للمركبة من أكبر شراع رئيسي مع استخدام الأشرعة المتبقية للتشذيب.

كان لدى سانتا ماريا أيضًا عش غراب & # 8217s على الصاري الرئيسي. كان لها مؤخرة مرفوعة. كان هناك نشرة في مقدمة السفينة.

جنحت السفينة قبالة هيسبانيولا وكان لا بد من التخلي عنها.

البنتا كان قائدًا من قبل Mart & iacuten Alonso Pinz & oacuten ، وهو ملاح متمرس من بلدة Moguer في الأندلس. كانت بينتا كارافيل. لا نعرف الكثير عن بينتا ، لكن ربما كان حوالي 70 طناً ، بطول 17 مترًا ، وطول عارضة 13 مترًا ، وعرضًا 5 أمتار ، وعمقًا 2 مترًا. ربما كان لديها ثلاثة صواري ، وعلى الأرجح كانت تحمل أشرعة مثل تلك الخاصة بسانتا ماريا ، باستثناء الشراع العلوي ، وربما الشراع.

ني & ntildea. أصغر الأسطول ، بقيادة Vicente A & ntildees Pinz & oacuten ، شقيق Mart & iacuten. كانت Ni & ntildea عبارة عن كارافيل آخر من المحتمل أن يكون 50 أو 60 طناً. عندما غادرت إسبانيا ، قامت بتأخير الأشرعة على جميع الصواري ولكن تم تجديدها في جزر الكناري بأشرعة مربعة في المقدمة والصواري الرئيسية. على عكس معظم السفن في تلك الفترة ، قد يكون لدى Ni & ntildea أربعة صواري ، بما في ذلك mizzen الصغيرة في المؤخرة مع شراع متأخر آخر. كان هذا من شأنه أن يجعل Ni & ntildea أفضل السفن الثلاث في الإبحار عكس اتجاه الريح. يبلغ طولها حوالي 15 مترًا ، وطول العارضة 12 مترًا ، والعرض 5 مترًا ، والعمق 2 مترًا.


كما عفا عليها الزمن كسفينة حربية: لماذا لا تزال البحرية الأمريكية تبني حاملات الطائرات؟

لقد كتب "التاريخ" ، "لا يعيد نفسه ، لكنه يتناغم". اليوم يتناغم مع الجنرال بيلي ميتشل. في عشرينيات القرن الماضي ، تحدى ميتشل التفكير التقليدي من خلال الدعوة إلى القوة الجوية في البحر في مواجهة مؤسسة بحرية يهيمن عليها مؤيدو السفن الحربية.

(ظهر هذا لأول مرة منذ عدة سنوات ويتم إعادة نشره بسبب اهتمام القارئ الأخير).

كانت غطرسة "البحرية الحربية" شديدة لدرجة أنه قبل تسعة أيام فقط من بيرل هاربور ، عرض البرنامج الرسمي للعبة 1941 بين الجيش والبحرية صورة صفحة كاملة لسفينة حربية يو إس إس أريزونا مع اللغة التي تمجد عمليا أنها لا تقهر.

بالطبع ، كان السبب في عدم قيام أي شخص بإغراق سفينة حربية من الجو - أثناء القتال - هو أنه لم يحاول أحد بعد.

في الواقع ، أغرق ميتشل سفينة حربية ألمانية تم الاستيلاء عليها ، من طراز أوستفريزلاندفي مظاهرة جوية في عام 1921 ، لكن البحرية قالت إن الاختبار لم يثبت شيئًا. كان اثنان من المراقبين في ذلك اليوم مسؤولين من اليابان.

بالإضافة إلى ذلك ، كان مهندس هجوم بيرل هاربور ، إيسوروكو ياماموتو ، طالبًا في جامعة هارفارد في ذلك الوقت ولا شك أنه قرأ روايات عن الحدث تم نشرها على نطاق واسع في الصحف.

حلت حاملة الطائرات بشكل حاسم محل البارجة كسفينة رئيسية لمراقبة البحر في البحرية ، لكن عهدها بهذه السعة كان ، في الواقع ، قصيرًا للغاية. أثبتت حاملة الطائرات صعودها في معركة ميدواي وكانت محور خمس معارك بحرية كبرى بين عامي 1942 و 1944.

ومع ذلك ، بعد معركة ليتي جلف في عام 1944 ، أعادت البحرية الأمريكية وضع حاملة الطائرات كمنصة لإظهار القوة على الشاطئ. لم تخسر الولايات المتحدة حاملة أسطول في الحرب بعد زنبور في عام 1942 ، لأن الأسطول الياباني قد تعرض للدمار. كما لم تستخدم طوكيو غواصاتها بشكل فعال.

هذا السجل الحافل ، تمامًا مثل التفاخر في برنامج ألعاب الجيش / البحرية ، ليس مؤشرًا على أنه لا يمكن إغراق ناقلة - أو إيقاف تشغيلها - بل على حقيقة أنه منذ عام 1945 ، لم تشارك البحرية الأمريكية أبدًا مع أخرى. البحرية في المعركة التي حاولت.

كتب جيمس هولمز ، خبير الحرب البحرية في الكلية الحربية البحرية الأمريكية: "إن عرض الماضي في المستقبل هو عمل محفوف بالمخاطر - خاصة عندما نكون غير متأكدين مما كان عليه ذلك الماضي".

وهو ما يقودنا إلى اليوم. وقعت البحرية الأمريكية في نمط مقلق من تصميم واكتساب فئات جديدة من السفن التي يمكن القول إن من الأفضل تركها كسفينة واحدة - أو بأعداد محدودة على الأكثر. كما تقوم أيضًا ببناء عدة أنواع من الطائرات الجديدة التي لا تلبي المواصفات.

تقوم البحرية بتطوير فئة جديدة من حاملات الطائرات العملاقة التي لا يمكنها العمل بشكل صحيح ، وقد صممها لإطلاق مقاتلات F-35 غير المستعدة للقيام بمهامها. كل هذا يحدث في عصر الميزانيات الخارجة عن السيطرة ، الأمر الذي ينذر بالسوء للقوة البحرية الأمريكية والقيادة في المستقبل.

إن تركيز البحرية على نسب أكبر من إجمالي هيكل قوتها على سفن كبيرة وعالية التوقيع وهشاشة بشكل متزايد يعرض مستقبل أمريكا للخطر. لحسن الحظ ، هناك خيارات أفضل للوضع الراهن إذا تحركت البحرية الآن.

غالي جدا

قبل أن نسأل عما إذا كان من المنطقي الاستمرار في الاستثمار في حاملات الطائرات ، يجب أن نطرح السؤال عما إذا كان بإمكاننا تحمل تكاليفها.

كلف البنتاغون USS جورج إتش. دفع عام 2009 بتكلفة 6.1 مليار دولار. أحدث حاملة طائرات أمريكية ، يو إس إس جيرالد ر فورد، ستكلف أكثر من ضعف ذلك بالدولار الثابت. الأجنحة الجوية للناقلين تكلف حوالي 70 بالمائة مرة أخرى تكلفة السفينة نفسها.

في عصر تستهلك فيه تكاليف الأفراد - بما في ذلك الرعاية الصحية والمعاشات التقاعدية - الجيش من الداخل ، فإن حقيقة أن هذه المركبات تتطلب 46 في المائة من أفراد البحرية للعمل والدعم يضعهم في مرمى النيران في بيئة محدودة الميزانية للغاية.

ذكر مركز الميزانية والتقييمات الإستراتيجية أن كونها أغلى قطعة من المعدات العسكرية في العالم تجعلها "هدفًا رئيسيًا - وربما حتى هدفًا ضروريًا - في عصر شد الحزام".

إذا كان 11 ناقلًا - وفقًا لما يقتضيه التشريع - هو الحد الأدنى المطلوب للحصول على قوة حاملة فائقة فعالة ، فإن مؤيدي الناقل يرفعون على أساسهم الخاص.

"إذا كان أسطولنا المكون من أعداد صغيرة هشًا لدرجة أنه لا يستطيع تحمل خسارة سفينة واحدة بسبب الميزانية ، فكيف سينجو من الخسائر الحتمية في القتال؟" كتب القائد فيليب إي بورنيل في الإجراءات.

لقد جاء ذلك اليوم بالفعل. اعتبارًا من أوائل عام 2014 ، تمتلك البحرية 10 حاملات عملاقة فقط. أدى المصادرة إلى تأخير نشر هاري اس ترومانولديه سلاح البحرية يتدافع للتوصل إلى أموال لإعادة التزود بالوقود ابراهام لنكون، مما يثير السؤال عما إذا كان الأخير سيعود للخدمة.

يبدو من المشكوك فيه أن ملف معقل سيكون قد تغلب على قضايا التنمية الرئيسية ليبدأ العمل في عام 2016.

علاوة على ذلك ، إذا استمر العزل ، فقد تضطر البحرية إلى إطلاق النار على أربعة أجنحة جوية من أصل تسعة ، مما يجعل مناقشة 11 منصة حاملة محل نقاش. بسبب هذه القيود الكبيرة ، طرح كل من مكتب الميزانية في الكونجرس ووزير الدفاع السابق تشاك هاجل إمكانية انخفاض البحرية إلى ما لا يقل عن ثماني حاملات عملاقة.

أثبتت البحرية ، مثل الخدمات الأخرى ، أنها غير قادرة على إدارة برنامج اقتناء أسلحة فعال في العقود الأخيرة. بدلاً من ذلك ، تدفع الخدمات أموالاً أكثر بشكل متزايد مقابل عدد أقل تدريجيًا من الوحدات التي غالبًا ما تفشل في تلبية المواصفات الأصلية.

تدعو خطة بناء السفن الحالية إلى أن يكون لدى البحرية 306 سفينة بينما تضاءل العدد الفعلي 285 سفينة. وخلصت منظمة CBO مؤخرًا إلى أن هناك فجوة بنسبة 30 بالمائة تقريبًا بين ما قد تطلبه البحرية للوفاء بخطة بناء السفن الخاصة بها وما ستحصل عليه على الأرجح من خلال عملية التخصيص.

أخبر رئيس عمليات الاستحواذ بالبحرية الكونغرس مؤخرًا أنه نظرًا للاتجاهات الحالية وتوقعات الميزانية ، يمكن أن تتراجع البحرية إلى ما لا يقل عن 240 سفينة في العقود العديدة القادمة.

إن الالتزام تجاه حاملات الطائرات يؤدي حرفيًا إلى تفكيك بقية القوات البحرية والتدخل في نفس الوقت في قدرتها على تلبية المتطلبات والتهديدات الناشئة.

بدأ العمل في 2005 على معقل بتكلفة شراء تقدر بـ 10.5 مليار دولار ، والتي ارتفعت لاحقًا إلى 12.8 دولارًا أمريكيًا ومؤخراً إلى 14.2 مليار دولار أمريكي وهي آخذة في الارتفاع. لسوء الحظ ، كما لاحظ مكتب المحاسبة العامة في تقرير حديث - صدر عند معقل اكتمل بنسبة 56 بالمائة - أن "عملنا السابق قد أظهر أن النطاق الكامل لنمو التكلفة لا يظهر عادة إلا بعد اكتمال السفينة بنسبة تزيد عن 60 بالمائة".

مشيرا إلى أن "الخطة قد تكون غير قابلة للتنفيذ" ، أضاف مكتب المساءلة الحكومية أن معقلمن غير المرجح أن يملأ الفراغ الناتج عن إيقاف التشغيل المجدول لـ مشروع. الأسوأ من ذلك ، أن معقل "من المحتمل أن تواجه قيودًا تشغيلية تمتد إلى مرحلة التكليف السابقة وعمليات النشر الأولية".

تفترض ميزانية المشتريات الممتدة بالفعل لعدة سنوات أن البحرية ستنفق 43 مليار دولار لشراء معقل وشركتان أخريان من هذه الفئة بوتيرة واحدة كل خمس سنوات ، والتي لا تتضمن أي تجاوزات في التكاليف الإضافية.

لسوء الحظ ، من المقرر أن تنطلق تقديرات التكلفة للطائرات F-35Cs من لتضاعف عدد طوابق d تقريبًا بينما تستمر مخاوف الأداء في الازدياد.

دعا مكتب المساءلة الحكومية تقديرات البحرية إلى "التفاؤل" ، وحث الخدمة على "تحسين الواقعية" لتوقعات الميزانية. وفي الوقت نفسه ، طرح البنك المركزي العماني خيارات مختلفة بما في ذلك إلغاء المشتريات المستقبلية معقل-ناقلات الطبقة. تحاول البحرية حاليًا تحويل جزء من التمويل للإنجاز إلى ما بعد تسليم السفينة الأولى في محاولة واضحة لإخفاء مدى التجاوزات.

عانى برنامج شراء الأسطول السطحي من انقطاع كبير بين القدرات الناشئة وتصميم النظام. ناقش قائد العمليات البحرية الأدميرال جوناثان جرينرت ثورة الأسلحة الدقيقة بحيث "بدلاً من طلعات جوية لكل نقطة هدف ، نتحدث الآن بشكل شائع عن أهداف لكل طلعة".

ولكن بدلاً من الاستفادة من هذا التحسن الهائل في الأسلحة الدقيقة ، فإن معقل- تم تصميم حاملات الزجاج قبل فترة ولايته وقد تجاوزت التكاليف السقف. كان هذا من أجل تضمين تقنيات جديدة غير مجربة زادت بشكل كبير من عدد الطلعات التي يمكن إطلاقها على الرغم من أن نسب الأداء كانت تسير بشكل كبير في الاتجاه المعاكس.

عرضة للهجوم

وفورات الحجم التي فضلت الناقل كأداة لإسقاط القوة أصبحت ممكنة بفضل قدرة هذه العملاقة على العمل بالقرب من الشاطئ مع الإفلات من العقاب. هذا العصر يقترب من نهايته.


ما هو خط أنابيب Keystone XL ولماذا أصدر الرئيس بايدن أمرًا تنفيذيًا لمنعه؟

من المحتمل أن يؤدي قرار الرئيس بايدن بإلغاء تصريح لشركة Keystone XL إلى نهاية ملحمة امتدت لأكثر من 12 عامًا على خط الأنابيب الذي ينقل الخام الكندي إلى الولايات المتحدة.

فيما يلي نبذة تاريخية عن المشروع الذي طال الخلاف عليه ، والذي واجه الآن حكمًا من ثلاث إدارات رئاسية أمريكية مختلفة ، وما الذي سيأتي لاحقًا على الأرجح.

ما هو خط أنابيب Keystone XL؟

Keystone XL هو توسعة لخط أنابيب موجود ، يسمى Keystone ، ينقل الخام الكندي إلى الولايات المتحدة.تم اقتراحه لأول مرة في يوليو 2008 من قبل TC Energy Corp. ، التي كانت تعرف آنذاك باسم TransCanada Corp ، وهي شركة خطوط أنابيب مقرها في كالجاري ، ألبرتا ، و ConocoPhillips ، التي كانت مالكًا مشتركًا حتى عام 2009.

تم تصور التوسع في الأصل عندما كانت أسعار النفط عند مستويات عالية تاريخية - قبل الأزمة المالية لعام 2008 وطفرة النفط الصخري الأمريكي - كشريان يضخ 500000 برميل من الخام الكندي أكثر من 1700 ميل من ألبرتا إلى ساحل الخليج الأمريكي. كان من المتوقع في نهاية المطاف أن ينقل الخط 830 ألف برميل من النفط على بعد 1210 ميلاً من الرمال النفطية الكندية إلى مدينة ستيل ، نيب ، حيث سيرتبط بخطوط الأنابيب الحالية المتجهة إلى مصافي ساحل الخليج.

لماذا كانت مثيرة للجدل؟

بعد فترة وجيزة من اقتراح TC لخط الأنابيب ، واجه معارضة من المجموعات البيئية. وأشاروا إلى خطر الانسكابات ، وأرادوا تقليل كمية النفط المستخرج من الرمال النفطية الكندية ، والتي يُنظر إليها على نطاق واسع على أنها من أكثر مصادر الطاقة كثافة في استخدام غازات الاحتباس الحراري في العالم.

كما عارض المزارعون ومربو الماشية ومجموعات الأمريكيين الأصليين على طول الطريق المقترح خط الأنابيب ، لأنه كان سيجتاز مناطق حساسة بيئيًا وخزانات مياه جوفية مهمة كمصادر لمياه الشرب وإمدادات الري. ساعدت الاحتجاجات ، بما في ذلك واحدة للممثلة داريل هانا ، التي اقتيدت مكبل اليدين بعد اعتصامها على رصيف خارج البيت الأبيض ، في جعلها قضية سياسية بارزة.

لماذا كان لها مثل هذا المسار التنظيمي الملتوي؟

وافق المنظمون الكنديون على طلب TC في مارس 2010. ولكن سرعان ما أصبح مشروع Keystone XL كرة قدم سياسية في الولايات المتحدة.

في يناير 2012 ، رفض الرئيس باراك أوباما خط الأنابيب ، بحجة أنه لم يكن لديه الوقت للالتزام بالموعد النهائي الذي فرضه الكونغرس الذي يسيطر عليه الجمهوريون لمراجعة المشروع.

لكنه دعا الشركة لإعادة تقديم خطة.

ثم غرق TC في الطعون القضائية في نبراسكا ، مما دفع وزارة الخارجية الأمريكية إلى تأجيل قرارها إلى أجل غير مسمى. في نوفمبر 2015 ، رفضت إدارة أوباما تصريح TC ، مشيرة إلى مخاوف بشأن تغير المناخ.

تم إحياء آمال خط الأنابيب مع انتخاب دونالد ترامب في عام 2016. وكان السيد ترامب قد جعل الموافقة على Keystone XL واحدة من وعود حملته المميزة ، واتبعت إدارته من خلال منح الموافقة خلال الأشهر الأولى من رئاسته.

ومع ذلك ، تبع ذلك مزيد من الطعون القضائية في مونتانا ونبراسكا ، وطُلب من السيد ترامب إصدار تصريح جديد في عام 2019 يسمح للبناء بالمضي قدمًا دون مراجعة بيئية.

وسرعان ما أدى فوز بايدن في نوفمبر إلى تغيير حظوظ شركة Keystone XL مرة أخرى. في محاولة لإنقاذ المشروع ، أعلنت شركة TC هذا الأسبوع أنها ستلتزم بإنفاق 1.7 مليار دولار على الطاقة الشمسية وطاقة الرياح والبطارية لتشغيل خط الأنابيب المكتمل جزئيًا واستخدام العمالة النقابية.

في 20 يناير ، وقع بايدن أمرًا تنفيذيًا يلغي التصريح الذي سمح لخط الأنابيب بعبور حدود كندا مع الولايات المتحدة.

ما هو التأثير على كندا والولايات المتحدة إذا لم يتم بناء خط الأنابيب؟

تبيع كندا ، رابع أكبر مصدر للنفط في العالم ، كل نفطها تقريبًا لعميل واحد: الولايات المتحدة رأت حكومة البلاد وصناعة النفط فيها Keystone XL كقناة تصدير مهمة للبلاد ، التي عانت منذ فترة طويلة مع اختناقات خطوط الأنابيب التي تقلصت. وأجبرت أسعار النفط الإقليمية المنتجين على إرسال المزيد من نفطهم جنوبًا بالقطار.

وصف رئيس الوزراء الكندي جاستن ترودو الموافقة على المشروع بأنها قضية رئيسية عندما تحدث مع السيد بايدن بعد فوزه في الانتخابات ، في محاولة لإنقاذ المشروع.

لا تزال الولايات المتحدة ، التي استفادت من صعود صناعة النفط الصخري المحلية ، تحصل على نصف وارداتها النفطية من كندا. تتجه مصافي التكرير في الغرب الأوسط وساحل الخليج نحو قبول نوع النفط الثقيل الذي تنتجه كندا ويمكن أن تضطر الآن إلى شراء المزيد من النفط من دول معادية مثل روسيا وفنزويلا.

من المحتمل أن مصير شركة Keystone قد تم تحديده ، على الرغم من أن أحد الأشخاص المطلعين على تفكير TC قد قال إن الشركة فكرت في تحدي قرار الولايات المتحدة ، لكن من غير المؤكد ما إذا كانت ستستمر.

كانت الشركة قد تقدمت سابقًا بدعوى بموجب اتفاقية التجارة الحرة لأمريكا الشمالية في عام 2016 ، بعد أن رفض السيد أوباما تصريحًا رئاسيًا لخط الأنابيب. كما رفعت دعوى في المحكمة الفيدرالية الأمريكية في هيوستن ، بحجة أن السيد أوباما لا يملك السلطة الدستورية لرفض التصريح.

كانت هذه الإجراءات موضع نقاش عندما وافق السيد ترامب على التصريح في عام 2017.

قال مارك وارنر ، محامي التجارة والاستثمار الذي يمارس عمله في كل من كندا والولايات المتحدة ، إن استراتيجية مماثلة هذه المرة قد تأتي بمخاطر.

وقال السيد وارنر إن الشركة والمسؤولين الكنديين سيحتاجون إلى إجراء تقييم دقيق لما إذا كان اتباع هذه العلاجات سيؤدي إلى حل دبلوماسي أكثر ملاءمة أو يجعل الأمر أكثر صعوبة.

من جانبها ، قالت شركة TC Energy إنها تشعر بخيبة أمل بسبب أمر السيد بايدن وستنظر في خياراتها. في غضون ذلك ، أعلنت أنها ستوقف المشروع على الفور وتستعد لتلقي أرباح في الربع الأول من العام.


لماذا توقف الناس عن بناء السفن المربعة؟ - تاريخ

كانت كارافيل القرنين الخامس عشر والسادس عشر عبارة عن سفينة ذات شكل مميز وخصائص رائعة. كان القوس المنحدر برفق وقلعة المؤخرة المفردة من السمات البارزة لهذه السفينة ، وكانت تحمل صاريًا رئيسيًا وصاريًا تم تجهيزه بشكل متأخر بشكل عام. على الرغم من أن الكارافيل كان قيد الاستخدام بالفعل منذ مئات السنين ، إلا أنه تطور إلى سفينة سريعة للغاية وسهلة المناورة بحلول هذا الوقت ، والتي لاحظها الشخصيات البارزة. اكتسبت هذه السفينة غير العادية شهرة مع رحلات الاستكشاف البرتغالية والإسبانية. كما قال إنيجو أريتا (الذي رافق كولومبوس إلى البحر في عام 1492) ، قال قائد أسطول بيسكاي ، كانت الكارافيل & # 8216 & # 8217corredoras maxadas ، buenas para descubrir tierras (1). & # 8221 Columbus & # 8217s سفن ني & ntildea و بينتا من المفترض أنها كارافيل ، وأشاد كولومبوس مرارًا وتكرارًا بسفينته المفضلة ، ني & ntildea، لسرعتها الكبيرة وقدرتها على المناورة وأمانها (2). ومع ذلك ، كما هو واضح في السجل التاريخي ، لم يتم تصميم جميع الكرفانات بنفس الطريقة ، وتم إجراء العديد من التغييرات على مدار تاريخ السفينة وتطورها. في جوهرها ، من الصعب تحديد كارافيل & # 8216pure & # 8217 النموذج الأصلي (3).


هناك القليل جدًا من الأيقونات التي تصور الكارافيل في أي مرحلة من مراحل تطوره ، وحتى الآن لا توجد بقايا متبقية لأحد هذه الأواني. ومع ذلك ، لا يزال من الممكن تتبع أصل السفينة ودراستها من خلال الحسابات التاريخية ، وأطروحات بناء السفن ، والدراسات الإثنوغرافية ، والموازيات الأثرية. الغرض من هذه الورقة هو فحص هذه المصادر ، بالإضافة إلى الدراسات التي أجراها العديد من العلماء على مر السنين ، من أجل تقديم السمات التشخيصية لبناء السفن الأيبيرية في القرنين الخامس عشر والسادس عشر بشكل عام والكارافيل بشكل خاص.


الأصل الدقيق للكارافيل هو موضوع بعض الجدل. هناك العديد من الاحتمالات والنظريات ، لكن لا يوجد دليل قاطع يدعمها. يتضح من السجلات البرتغالية في تلك الفترة أن المركب كان سفينة صيد في القرن الثالث عشر. ومع ذلك ، من خلال فحص أصل الكلمة & # 8216 caravel & # 8217 ، قد يكون من الممكن تتبع أصل السفينة & # 8217s إلى وقت سابق وحتى منطقة أخرى. يذكر Elbl أنه في أوائل القرن الثالث عشر ، كان المصطلح & # 8216 caravel & # 8217 مرتبطًا بسفينة صغيرة مرتبطة بنماذج المسلمين Algarvian و Maghrebine للمراكب المتأخرة المصنوعة لتناسب ظروف الإبحار في المحيط الأطلسي (4). تم تجهيز هذه الأسئلة والأجور بشكل جيد للسفر في المياه الضحلة واستخدمت كقارب صيد وسفينة حربية وسفينة حربية خفيفة (5). على الرغم من أنه لا يُعرف الكثير عن التفاصيل الفنية لهذه السفينة العربية الصغيرة ، إلا أنها فضلت الميزات التي سمحت لها بالتحول إلى أشكال أكبر تدريجياً ، مثل الكارافيل. نظرًا لأنه من المفترض أن يكون للكارافيل بعض الخصائص نفسها لـ q & acircrib ، يتكهن البعض أن الكلمة & # 8216 caravel & # 8217 مشتقة من q & acircrib ، وبالتالي ، فإن السفينة من أصل عربي.


خلال القرن التاسع عشر ، سعى العلماء الإسبان والبرتغاليون أيضًا إلى استخدام مصطلحات رومانية ويونانية يمكن أن تكون قد ولدت كلمة & # 8216caravel & # 8217. اقترح Jal & # 8217s Arch & eacuteologie navale أصلًا إيطاليًا لـ carabela as كارا بيلا، على ما يبدو بسبب جمال أو نعمة الإناء (6). Although possible origins of the word ‘caravel’ were proposed, the scholars found no references to the design and construction of the ships that they were attempting to trace to the 15th-century vessel, except that they were referred to as small, light vessels with good sailing capabilities that traded widely inside and outside the Mediterranean.


Despite all of the uncertainty over the etymology of ‘caravel’, the first mention of the Portuguese vessel in an official document was its integration into the English fleet upon its return to Gascony in 1226 (7). By examining the sources in which these early caravels appear, as well as other contemporary ships (with regard to tonnage and build), an indication of the size and capacity of the early caravels can be found. Early sources, such as the floral of Vila Nova de Gaia, refer to the caravel as paying the lowest entry toll on the list (8). By comparing the caravel with the other ships on the list, a relatively small size and capacity can be attributed to this early version of the vessel. Throughout the centuries, this changed as the utilization of the caravel also changed.


Although the word caravel may or may not have been derived from an Arabic term, Islamic influences definitely shaped the fate of the 15th-and 16th-century caravel. As Muslims conquered various lands throughout the Mediterranean and Western world, they borrowed learning from the people they subjugated. Unlike other conquerors, they did not simply impose their view of the world on other nations. They amalgamated their philosophies with those of other cultures and thus their conception of the world grew. In this, the Muslims served as conveyors of ideas received from people they conquered. They disseminated ideologies from different cultures and by the end of their reign in the 13th century the world view was much different than the popular ideas of Western Europe. A liberal philosophy induced an enthusiasm for investigation and examination which changed the basis of Iberian life (9). Eventually, this spirit of inquiry compelled the Spanish and Portuguese to explore the vast oceans that were so integral to their lives.

It is easy to see then, why Prince Henry the Navigator of Portugal (1394-1460), consumed with expansionist ideals, chose the caravel as the ship to carry out the demands of his journey to the West African coast in the 1440s. Earlier explorers used barks of about 25 tons, which had a single mast. They also experimented with the longer and larger barinels, but neither of these vessels was adequate for the increasingly longer voyages (15). For these reasons, the caravel was summoned to perform the duties of an explorer. Although by the early 15th century, the caravel had highly admirable qualities, it was still far from ideal. The main reasons it was chosen for the exploration of the African coast were speed and the ability to sail windward. However, the caravel’s great lateen sail required a large crew, which was dangerous because the diminutive explorer could not carry vast amounts of fresh water for a large band of sailors.


During the 15th century, Iberian shipbuilding underwent a new phase of design, involving an adaptation to the demands of ships of discovery. To give an idea of the elevated preparation of shipyards and shipping of the 15th century, Don João II of Portugal ordered a nao of 1000 tons to be built, in a time when they rarely exceeded 300 tons. The keel of this immense vessel had a length of 31.50 m and it was 50 m overall (16). There are records of other impressive ships from Portugal, such as São João of 1533/34, which was one and a half times the size of the largest Indian ships (17). Such ambition also called for changes in the caravel as a ship of discovery. Rather than using the technical knowledge of naval architects, these demands were taken on by skilled craftsman, who were capable of transforming the geometry of the vessel to suit the requirements of a sea-going explorer (18).


For Columbus’s expedition in 1492, caravels were probably chosen as at least two of the accompanying vessels for the voyage. سانتا مار و iacutea, however, is generally agreed to have been a nau. The Portuguese retained the lateen sails for their caravels, because they better suited their purposes on the African Coast. But by this time in Spain, the caravel had largely transformed from the caravela latina to the caravela redonda (19). It was now a three-masted vessel wielding a square sail on the mainmast and foremast, and a lateen sail on the mizzen. As in the case of Columbus’s Pinta, the caravel could often times be converted from a lateen-rigged vessel to a square-rigged vessel. This new sail arrangement provided the necessary adjustments to make the caravel what was commonly referred to as the best sailing vessel of its time. It continued to increase in size, but was still small enough to be easily maneuvered. As the ship became heavier, it also became beamier in order to increase the carrying capacity for each meter of length (20). The length to breadth ratios were now likely in the range of 4:1 to 3:1 (21). Its development over the centuries made it a viable option for exploration, trading, warfare, and piracy.

The Islamic influence affected many subjects which relate to seafaring—geography, mathematics, astronomy, and medicine. The transcription of Arab manuscripts in the 13th century left many of these philosophies at the seaman’s dispense. Many devices, such as the astrolabe, compass, and sextant were applied to seafaring in innovative ways (10). Now that European nations were immersed in these philosophies spread by Muslims, many people became frightened of Muslim influence. Consequently, this resulted in a demand to increase the centralization of Christian kingdoms, which helped unite Europe (11). This collaboration influenced shipbuilding and led to a fusion of ideas, theories, and methods that became more and more widespread.


Returning to the 13th-century caravel, a variety of forms can be seen. It is known from the flora of Vila Nova that these caravels were small and of limited capacity. This is understandable, considering during this period of their development they were likely primarily fishing vessels. Their shallow draught and low sides indicate their usefulness as such a vessel along Atlantic and Mediterranean coasts. However, it is also conceivable that these ships were employed for trade and, therefore, could have been fully decked at this time. Since many ships during this period were similar to the caravel in size and rigging, a tentative comparison can be made with other vessels regarding tonnage and keel to beam ratios. The 13th-century caravel is surmised to have been a lateen one-or two-master under thirty tons, with a keel to beam ratio of 5:1. This is rather high compared to the ratio of the ship during its last stages of development in the 17th century, which had a keel to beam ratio of 2.64:1 (12). These ratios and tonnages of the 13th-century vessel are very speculative, but as Elbl notes, 14th century records—dated AD 1307—from the Biscayan area mention small caravels with crews of nine men each. According to Azevedo, these manning ratios (in the 15th century) represent vessels of 18-20 toneis (13).


Although during the 14th century there is little doubt that caravels continued to be utilized as fishing and commercial vessels, there is an odd absence of the ship (in records) which cannot be easily explained. Caravels are not mentioned in historical accounts other than the Biscayan records of 1307, nor are they depicted in the available iconography of the period. Despite this absence, there was definitely a shift in the size of caravels as they took over the functions of another light Portuguese vessel, the varinel. The varinel, which resembled the Atlantic balener, was better suited to sail in the Bay of Biscay than other southern ships of the same size. This shift may be indicative of transitions from a coastal vessel to one capable of faring well in the high seas. By the first half of the 15th century, this shift was noted in Catalonia. In an ordinance of 1438 issued by Alfonso the Magnanimous it is stated: “…we know that the settee was in other times a light oared vessel and now it is the heaviest ship, of greater board and capacity for long voyages the same for the bark…today it is taken in general as a vessel of lateen sail that consists of three masts…(14)” Because of these reasons, it is plausible to assume that throughout the 14th century the caravel underwent alterations that made it somewhat more suitable for ocean voyages. These alterations included increases in carrying capacity.

At this point, an examination of various documents and manuscripts can help describe the practice of Iberian shipbuilding, for they do not become available until the 16th century. Until records of shipbuilding practices were kept, such information was safeguarded in the minds of skilled masters who passed on the traditions orally from generation to generation, and by shared work experience. However, as Casado Soto points out, the combination of low life expectancy and the rigid secrecy that was practiced regarding this specialized knowledge ensured that these traditions would not survive in writing (22).


Before the reign of the Christian kings, there was little mention of shipbuilding in Castilian documents, and when ships do appear it is usually only with regard to their names, types, and occasionally tonnage in “barrels”. However, with the reign of Charles V and the expansion of foreign policy, there was an increase in management techniques. By the time Phillip II became king, the Spanish bureaucracy reached maturity. During his reign (1556-1598), he regulated navigation in convoy, set a standard for mercantile shipbuilding, and introduced technical specifications that led to improvements in safety (23). He gave incentive to shipbuilders by exempting sales tax for the purchasing of shipbuilding materials. Phillip II also established an efficient system for measuring the hulls and capacities of ships, and was the first European monarch to use a prototype to build ships for the armadas, choosing the galleon as the model (24). It is during his reign that the production of documents recording shipbuilding techniques grew the most. The following are some of the documents that have been published:


1536, Alonso de Chavez: Espejo de navegantes (25)
كاليفورنيا. 1560, President Visitador: Papeles (26)
1568, Domingo de Busturria: Memorial (27)
كاليفورنيا. 1570, Rodrigo Vargas: Apuntamiento (28)
1575, Juan Escalante de Mendoza: Itinerario de navegación (29)
1581, Crostobal de Barros y otros: Discución de prototipos de galleon (30)
1587, Diego García de Palacio: Instrucción nautical (31)
1611, Tomé Cano: Arte para fabricar, fortificar y aparejar naos (32)


These documents are useful tools for studying the history of shipbuilding, but caution must be taken when interpreting them. The various authors were influenced by their professions and the extent of their experience in shipbuilding is largely unknown. Nevertheless, they give information on raw materials needed for shipbuilding, as well as dimension and tonnage of ships.


Manuscripts and treatises concerning shipbuilding during this period may be more helpful in understanding how Iberian ships were constructed. There are three in particular that deserve attention: Instrucción nautical (33), Liuro da fabrica das naos (34), and Livro de traças de carpintaria (35). To learn more about these manuscripts, visit the shipbuilding treatises page on this website

(1) Etayo 1971, 53-4 Elbl 1985, 543.
(2) Lyon 1993, 239.
(3) Elbl 1985, 543.
(4) Elbl 1985, 545.
(5) Elbl 1985, 545.
(6) Edwards 1992, 420.
(7) Michel 1876-70, 1, 153 Elbl 1985, 546.
(8) Elbl 1985, 546.
(9) Baker 1979, 10.
(10) Baker 1979, 10.
(11) Baker 1979, 10.
(12) According to the instructions set forth for a caravel of 11 rumos in Livro de traças de carpintaria, by M. Fernandez, 1616, 1995 reprint.
(13) Azevedo 1934 Elbl 1985, 548.
(14) d’Albertis 1892, 41Elbl 1985, 549. Translation by this author.
(15) Unger 1980, 212.
(16) Barata 1987, 161.
(17) Barker 2001, 215.
(18) Barata 1987, 167.
(19) The Spanish are credited as the first to have made this transition, which was largely done for the voyages to the New World.
(20) Unger 1980, 214.
(21) Unger 1980, 214.
(22) Casado Soto 2001, 131.
(23) Casado Soto 2001, 135.
(24) Casado Soto 2001, 135.
(25) Castañeda, Cuesta, and Hernández 1983, 209-23 Casado Soto 2001, 136.
(26) Casada Soto 1988, 265-70.
(27) Casado Soto 1998, 362-3.
(28) Casado Soto 1988, 271-4.
(29) Escalante de Mendoza 1985, 39-45 Casado Soto 2001, 136.
(30) Casado Soto 1988, 294-375.
(31) Garcia de Palacio 1944, fol. 88-109 Casado Soto 2001, 136.
(32) Cano 1964.
(33) Palacio 1587.
(34) Oliveira 1580.
(35) Fernandez 1616.


The Changing of Times

When the concept of convict ships first came to be, it was quite common for there to be little regard for the convicts themselves. They would be thrown on board like cattle, and often given little to no survival support during the journey. Indeed, this slowly began to change come the outbreak of numerous diseases and illnesses on convict ships. This came to a sudden head in 1801, though, as voyages became far stricter in terms of how transport would take place.

British Government ships started to put more effort into providing food, resources, and medical supplies. This came due to the large number of convict deaths, far outstripped the number of deaths on immigrant ships and other long-distance voyage trips. By the 19 th century, though, we began to see a much smaller amount. As such, many convicts could actually arrive at their destination in better condition.


Why did people stop building square-rigged ships? - تاريخ

Shipbuilding's boom years came in the early 20th century stimulated by the build up of demand for warships and ship repair yards. Then came the steepest slump on record, with heavy job losses and unemployment.

A Wearside welder

By the mid 1920s, the unemployment rate in the shipyards was over 40%.

Jarrow, a shipbuilding community, was one of the worst hit areas with unemployment reaching 74% at the height of the Depression.

The Second World War once again brought prosperity followed by a brief revival in the 1950s but this was short lived. From the early 1960s the yards struggled to find work with a lack of orders and increasing competition.

The Swan Hunter yard in Newcastle was originally part of the Neptune shipyard founded at Low Walker in 1860. The yard's first ship was the Victoria, a paddle steamer launched in the same year.

Wearsiders watch the launch of a ship in the 1960s

In 1880 Swan Hunter became a business, and launched ships that became famous worldwide including the Mauretania, the 'queen of the ocean', which was launched in Wallsend in 1906.

The yard went on to build the Carpathia in 1912, which braved icebergs to rescue the survivors of the Titanic, and the Dominion Monarch, the largest diesel motor driven ship in the world when completed in 1939.

Over its history Swans launched over 1600 ships ranging from cargo liners, ferries and ice breakers to destroyers, frigates and submarines.

In the late 1960s Swan Hunter built eight supertankers including the Esso Northumbria, the first new-style supertanker in 1969.

Swans also went on to produce modern day aircraft carriers like the HMS Ark Royal and the HMS Illustrious in the 1980s.

At its peak the yard employed 3,000 men but competition from abroad increased, resulting in job losses and periods of stagnation.

In May 1993 the receivers were called in and job losses of over 2,000 were announced. In the mid 1990s Swan Hunter Tyneside was formed.

Invincible is launched at Barrow

Barrow has a long history of naval shipbuilding with Vickers having developed a reputation for naval shipbuilding.

The Iron Shipbuilding Company was founded in 1871 by James Ramsden, General Manager of the Furness Railway Company who became first mayor of the new town of Barrow.

The name of the yard was changed to the Barrow Ship Building Company (BSBC) when it was discovered that there was already another company building iron ships further down the coast at Birkenhead. At the end of the 19th century the company was bought by Vickers.

In 1901 Vickers was awarded the contract for the Royal Navy's first ever submarines. Britain's first nuclear submarine 'Dreadnought' and first Polaris-armed ballistic nuclear submarine 'Resolution' were also built at the yard.

The HMS Invincible was one of the many ships built by the yard, and it was one of the largest ever ships commissioned by the Royal Navy.

The building of the Invincible created 30,000 related jobs, and the ship itself was launched in the Queen's Jubilee year.

Where ships were born

Wearside has a proud 600 year history of shipbuilding dating back to 1346 when Thomas Menville was recorded as building vessels.

Shipyard worker on the Wear in the 1960s

In 1840 Sunderland had 65 shipyards, and by the mid twentieth century, the town produced more than a quarter of the nation's total tonnage of merchant and naval ships for World War Two.

Sunderland was once dubbed 'the largest shipbuilding town in the world', and employed a wide variety of shipyard workers - bumpers up, holders down, rivet catchers, welders, foremen, ship fitters, tuners and boiler makers to name a few.

In the boom year of the early 1900s, the yards employed over 12,000 men, a third of the town's adult population.

Sunderland's original yards were owned by local families – Bartrams, Doxfords, Pickersgills, Shorts and Thompsons among them.

When the shipbuilding industry was nationalised in 1977, British Shipbuilders took over most of the larger yards.
But competition from Japan and Korea was intense, and the yards suffered from shrinking order books.

Despite heavy investment in new technology and massive protest, Sunderland's last shipyards were closed down in 1988 and are now a distant memory for the thousands who used to work in them.

Shipbuilders Talk Shop - Sunderland Oak (1961/b&w/sound)
Sunderland shipyard workers talk about the uncertain future of shipbuilding on the Wear as they have a tea break. (4 minutes 16 seconds ©BBC)

The Big 'Un - Building the Big 'Un (1969/b&w/sound)
The building of one of the first 'supertankers' - the Esso Northumbria - on the river Tyne at Wallsend in the late 1960s. (4 minutes 8 seconds ©BBC)

The Swan Hunter Story - Swan Hunter: Tradition of Innovation (1980/b&w/silent)
The story of Swan Hunter's shipbuilding yard during its early days. (1 minute 36 seconds ©NRFTA)

Sunderland Shipbuilding - Sunderland: Setting for Industry (1966/colour/sound)
Sunderland's shipbuilding industry at its peak, looking at the challenges ahead and watching the launch of the Montrose. (1 minute 35 seconds ©NRFTA)

Building the Invincible - I Name This Ship Invincible (1977/colour/sound)
The building of the Invincible in Barrow - it was one of the largest ships ever to be built for the Royal Navy. (2 minutes ©NRFTA)


The Maiden Voyage Begins

April 3 to 10, 1912: The Titanic is loaded with supplies and her crew is hired.

April 10, 1912: From 9:30 a.m. until 11:30 a.m., passengers board the ship. Then at noon, the Titanic leaves the dock at Southhampton for its maiden voyage. First stop is in Cherbourg, France, where the Titanic arrives at 6:30 p.m. and leaves at 8:10 p.m, heading to Queenstown, Ireland (now known as Cobh). It is carrying 2,229 passengers and crew.

April 11, 1912: At 1:30 p.m., the Titanic leaves Queenstown and begins its fated journey across the Atlantic for New York.

April 12 and 13, 1912: The Titanic is at sea, continuing on her journey as passengers enjoy the pleasures of the luxurious ship.

April 14, 1912 (9:20 p.m.): The Titanic's captain, Edward Smith, retires to his room.

April 14, 1912 (9:40 p.m.): The last of seven warnings about icebergs is received in the wireless room. This warning never makes it to the bridge.


Barks and Brigs, Ships and Schooners

Floating factory

The Yankee whaler was a highly evolved vessel that incorporated a variety of technological details that served to distinguish it from any other type of craft.

It was designed to carry a large crew of men (up to 35 individuals) who would process and store materials obtained in the hunt over a period of years. Here it must be said that not all whalers were built for the purpose of whaling. Many were converted to whaling from their previous uses in the merchant service. All whalers, regardless of previous use had various details making them unique. The most conspicuous feature was the brick furnace called the try works located just behind the foremast. Whalers also had three to five whaleboats hanging from big wooden davits on both sides of the vessel two upside-down spare boats sitting atop a wooden frame mounted on the deck, and a deep and capacious hold where the large casks of oil could be stored. At sea a whaler could be distinguished by its slow speed, possibly a plume of smoke rising from the try-works and the men stationed at the top of each mast looking out for whales. While cutting-in a whale the large and heavy industrial-grade blocks and the men standing on boards over the side of the vessels wielding long-handled spades and the large group of men in the bow of the vessel heaving at the windlass marked the ship as a whaler. Many whalers were painted with false gun ports for purposes of disguise and intimidation from a distance. This painting scheme could deter pirates on the high seas or hostile peoples encountered at the many remote landfalls commonly frequented by these vessels. The average square-rigged whaleship was about 100 feet long and 300 tons carrying capacity. (see illustration below, “Cutting in a Whale”)

Types of whaleship rigs

سفينة

This type of vessel has three masts, each with topmast and topgallant mast and square-rigged on all three masts. Ships often carried four boats, sometimes five and had the largest number of crew. There were six men per boat plus the ship-keepers, men who stayed aboard the vessel when the boats were down after whales. Ship-keepers included the steward, cook, cooper, blacksmith or carpenter. There could be as many as 37 people on board a ship.

Barks

Very similar to a ship rig in that it was a sailing vessel with three masts, square-rigged on the fore and main masts and fore-and-aft rigged on the mizzenmast. This rig became very popular in the mid-19th century as it required fewer crew to handle the sails when the boats were down for whales, thus saving the owners money. See the Museum’s half-scale model of the Bark Lagoda.

Brigs

The true brig is a two-masted vessel square-rigged on both fore and main masts. Brigs were most often employed in shorter voyages to the Atlantic Ocean and saw use throughout the 19th century.

Schooners

The schooner was the smallest of the whalers, usually with two masts and four-and-aft rigged sails and carrying two or three whaleboats. Six months was the ordinary length of voyage and most schooners were employed in the Atlantic. Although the schooner was employed throughout the history of Yankee whaling it was especially favored in the later period (1890-1925), because it was economical to outfit.


The only survivor of the team today is Joachim Ronneberg. Tell us about your meeting with him—and what he told you about why he wanted to participate.

I never actually met Ronneberg. He was very resistant to talk. But I was fortunate to get the transcript of a 120-page interview with him, done by a Norwegian researcher. What he said was, “You have to fight for your freedom and for peace. You have to fight for it every day, to keep it. It’s like a glass boat it’s easy to break it’s easy to lose.”

That is something that I think every one of these individuals felt, and most pointedly, Leif Tronstad. What inspired me about these people was that old cliché about ordinary people doing extraordinary things. These guys included a teacher, a postman, a tour guide, and a factory worker. But when the Germans invade, they decide to do something about it. They happen to be part of this epic mission. But there were hundreds of others, who did equally patriotic work.


شاهد الفيديو: أكبر السفن في العالم - وثائقيات الشرق (قد 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos