جديد

Rickenbacker أسقط طائرتين - التاريخ

Rickenbacker أسقط طائرتين - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

أسقط الكابتن الأمريكي آس إيدي ريكنباكر ، قائد السرب الجوي رقم 94 الأمريكي ، طائرتين ألمانيتين في 23 سبتمبر 1918. أسقط طائرة من طراز Fokker و Halberstadt. طار ريكنباكر بطائرة سباد 13 فرنسية.


ولد إدوارد ريتشنباخر (بدون اسم وسط) في كولومبوس ، أوهايو. كان والديه من المهاجرين السويسريين الناطقين بالألمانية. منذ الطفولة كان يحب الآلات ويجربها. لقد شجعه كلمات والده: "يجب أن يكون للآلة هدف".

كاد ريكينباكر أن يموت عدة مرات. كان لديه جولة مبكرة بعربة تجرها الخيول ، واستئصال اللوزتين الفاشلة وحوادث الطائرات المتعددة. حدثت تجربته الأولى بالقرب من الموت عندما كان في "عصابة رأس الحصان". كان يعيش بالقرب من منجم وقرروا ركوب عربة على المنحدر. انقلبت وكادت أن تسحقهم.

توقف عن الذهاب إلى المدرسة في الصف السابع بعد وفاة والده عرضًا في 26 أغسطس 1904. [2] وجد ريكينباكر وظائف للمساعدة في إعالة الأسرة. مدفوعًا بإعجاب شديد بالآلات علم نفسه قدر استطاعته. وشمل ذلك التسجيل في دورة المراسلة في الهندسة. لقد سعى بقوة إلى أي فرصة للتورط مع السيارات. ذهب ريكنباكر للعمل في شركة كولومبوس بوجي. أصبح في النهاية بائعًا.

أصبح Rickenbacker معروفًا كسائق سيارات السباق. تنافس في Indianapolis 500 أربع مرات قبل الحرب العالمية الأولى. حصل على لقب "Fast Eddie". [3] انضم إلى فريق ماكسويل ريس في عام 1915 بعد مغادرته بيجو. بعد حل فريق Maxwell في نفس العام ، انضم إلى فريق Perst-O-Lite كمدير واستمر في سباق Maxwells المحسن لـ Perst-O-Lite. [4]

كان في جيش الولايات المتحدة في عام 1917 عندما أعلن الكونجرس الحرب. سرعان ما كان في فرنسا حيث أصبح طيارًا.


9 & # 8211 جوزيف جيه فوس

يحتل فوس ، مع 26 عملية قتل مؤكدة ، المرتبة التاسعة في قائمة المقاتلين الأمريكيين ارسالا ساحقا في الحرب العالمية الثانية ، لكنه يحمل شرف كونه بطل المارينز رقم 8217 الأول في الحرب. عمل فوس بجد أكثر من غيره ليصبح طيارًا ، حيث ساعد في إدارة مزرعة العائلة بعد وفاة والده ، وعمل في وظائف جانبية للحصول على التدريب في المدرسة الثانوية ، والكلية ، والطيران ، واضطراره إلى محاربة البحرية ومشاة البحرية & # 8217 القيود العمرية ليصبح قائدًا طيار مقاتل يبلغ من العمر 26 عامًا.

فوس ، الذي يخدم مع سرب المقاتلات البحرية VMF-121 ، قاد ثمانية مقاتلات من طراز Grumman F4F Wildcat ، والتي أصبحت تُعرف باسم Foss & # 8217s Flying Circus. كان سربه حاسمًا في انتصار الولايات المتحدة على اليابان في Guadalcanal ، حيث أكسبته أفعاله وسام الشرف. أصبح فيما بعد حاكم ولاية ساوث داكوتا.


لم يكن هناك وقت لتسليح طائراتهم المقاتلة من طراز F-16

رسم توضيحي رسمه جيل كوهين لطائرة مقاتلة من طراز F-16 ، وهي نفس الطائرة التي حلقتها هيذر بيني ، في 11 سبتمبر 2001 ، وحلقت فوق البنتاغون المحترق في واشنطن العاصمة.

بينما كان الارتباك يلف غرفة الإحاطة ، قام بيني والضابط القائد ، العقيد مارك & quotSass & quot Sasseville ، بإغلاق عينيه على وجهها وقال ، & # x201CLucky ، أنت & # x2019 ستأتي معي. & # x201D سارعوا إلى منطقة ما قبل الرحلة وارتدوا رحلتهم بدلة. لم يكن هناك وقت لتسليح طائراتهم المقاتلة من طراز F-16 ، لذلك كانوا يطيرون في هذه المهمة دون سلاح تقريبًا ، ويحشدون فقط شجاعتهم الشجاعة.

لكن ما هي المهمة؟ أين هم ذاهبون؟ على ماذا تنظرون؟ لم تكن هناك أوامر واضحة بشأن ما يجب القيام به. في مكان ما من الارتباك عندما ارتدى الطيارون بدلاتهم الجوية وركضوا إلى طائراتهم ، أصيب البنتاغون برحلة 77 من شركة أمريكان إيرلاينز المختطفة. انتشرت التقارير أن طائرة رابعة ، الرحلة رقم 93 من نيوارك بولاية نيوجيرسي ، كانت هناك. تكهنت القيادة الجوية بأنها كانت متوجهة أيضًا إلى العاصمة لضربة أخرى على البنتاغون ، أو ضربة على البيت الأبيض أو مبنى الكابيتول.

عادة ، يستغرق التحضير الأولي لطائرات F-16 المقاتلة نصف ساعة ، مما يسمح للطيارين بالعمل بشكل منهجي من خلال قائمة التحقق. لكونه مبتدئًا ، كانت خبرة Penney & # x2019 القتالية الوحيدة في التدريب. عندما ركضوا إلى طائراتهم ، بدأت في مراجعة القائمة المرجعية. أوقفها ساسفيل ونبح ، & # x201CLucky ، ماذا تفعلين؟ احصل على مؤخرتك هناك ودع & # x2019s تذهب! & # x201D صعدت بسرعة إلى قمرة القيادة الخاصة بها. وبينما كانت تشغل المحركات ، صرخت إلى الطاقم الأرضي لسحب الكتل الخانقة التي تحمل العجلات.

حصلت كلتا الطائرتين النفاثتين والحارق اللاحق # x2019 على إشارة البدء من التحكم في الطيران ، مما أدى إلى إطلاق آلاف الجنيهات من الدفع أثناء إقلاعها وتوجهها إلى الشمال الغربي ، وهو آخر موقع معروف للطائرة الرابعة. وصلتهم أنباء تفيد بأنهم تلقوا أوامر إطلاق النار بهدف القتل. مع العلم أنهم أقلعوا بطائرة غير مسلحة ، قد يعني ذلك شيئًا واحدًا فقط. سوف يطيرون في مهمة كاميكازي ، ويصطدمون بالرحلة 93 ، طائرة بوينج 757 ، أي ما يقرب من 7 أضعاف وزن طائراتهم المقاتلة من طراز F-16. لقد اتفقوا على خطة الهجوم. سوف يتجه ساسفيل إلى قمرة القيادة 757 & # x2019s وسيهدف بيني إلى الطائرة والذيل. أثناء انطلاقهم خارج قاعدة أندروز الجوية ، وحلقت على ارتفاع منخفض على ارتفاع حوالي 3000 قدم ، كان بإمكانهم رؤية الدخان الأسود المتصاعد يتدفق من البنتاغون.


Rickenbacker أسقط طائرتين - التاريخ

توفي إيدي ريكنباكر ، المقاتل البارز في الحرب العالمية الأولى والرئيس المتقاعد للخطوط الجوية الشرقية ، في وقت مبكر من يوم أمس في مستشفى في زيورخ.

كان عمره 82 سنة. كانت صحته تتدهور منذ إصابته بجلطة دماغية في ميامي في أكتوبر الماضي ، لكنه تحسن بما يكفي للسماح برحلة إلى سويسرا. تم إدخاله إلى مستشفى نويموينستر يعاني من مرض في القلب في 15 يوليو ، بعد أربعة أيام من وصوله.

وقالت زوجته إن الجثة ستُحرق على انفراد وسيتم نقل الرماد إلى مسقط رأسه كولومبوس بولاية أوهايو لدفنه.

كان إدوارد فيرنون ريكنباكر رجلاً قادته سعادته في قلب الطاولة على احتمالات ميؤوس منها على ما يبدو إلى القمة في ثلاثة مجالات متميزة.

في أيام سباقات السيارات الجريئة التي سبقت الحرب العالمية الأولى ، أصبح أحد السائقين الرائدين في هذا البلد ، على الرغم من أنه كان يكره بشدة لتحمل مخاطر غير ضرورية. لقد دخل صناعة السيارات كميكانيكي متدرب ووضع علامته الأولى في خدمة الآلات الغريبة في ذلك اليوم.

في الحرب العالمية الأولى أصبح الأمة & quotAce of Aces & quot كطيار عسكري على الرغم من حقيقة أنه انضم إلى الجيش كسائق رقيب في طاقم الجنرال جون جيه بيرشينج وأبوس.

تم تسميته من قبل الجنرال ويليام ميتشل ليكون كبير الضباط الهندسيين في سلاح الجو الجديد للجيش. كان انتقاله إلى الطيران القتالي الفعلي - حيث أسقط 22 طائرة ألمانية وأربعة بالونات مراقبة - معقدًا ليس فقط لأنه تجاوز عامين من الحد الأدنى لسن الطيار وهو 25 عامًا ، ولكن أيضًا لأنه لم يكن طالبًا جامعيًا ولا طالبًا جامعيًا. & quotgentleman & quot مثل ثم شكلت الأسراب الأرستقراطية المقاتلة في الخدمة الجوية.

في مجال شركات الطيران شديدة التنافسية ، كان السيد ريكينباكر أول رجل أثبت أن شركات الطيران يمكن أن تكون مربحة ، ثم أول من أثبت أنه يمكن إدارتها بدون دعم حكومي والحفاظ على أرباحها. هذا ، على الرغم من مشروع سابق في مجال تصنيع السيارات وقع ضحية منافسة الشركات الكبرى وفشل.

في حين أن نجاحاته جاءت في المجالات التي تم تطويرها في القرن العشرين ، بدت فلسفته للكثيرين من القرن التاسع عشر.

يعارض التدخل

كان السيد ريكينباكر ، أو الكابتن إيدي كما يفضل أن يكون معروفًا (كان كولونيلًا في المحمية لكنه أصر على أن لقب القبطان هو اللقب الوحيد الذي حصل عليه) ، كان فردًا من مدرسة بناء الإمبراطورية القديمة. في أي نوع من القتال لم يطلب ولم يتنازل. كانت معارضته للحكومة & quotinterference & quot معروفة على نطاق واسع ، وكذلك اعتراضاته الصريحة على الإعانات للصناعات أو الأفراد. كان أيضًا عدوًا عنيدًا للنقابات العمالية والمفاهيم الديمقراطية الليبرالية.

كان السيد ريكنباكر مغرمًا بالقول إن أعظم امتياز كان على هذا البلد أن يقدمه هو & quot؛ الحرية للانهيار & quot وأن & quot؛ فرصة الحصص & quot؛ كانت & quot؛ الأفضل & quot؛ اللازمة للنجاح في الولايات المتحدة.

في السنوات الأخيرة ، عرّف نفسه أكثر فأكثر بقضايا المحافظين المتطرفين واليمينيين. في عام 1963 ، عندما تقاعد كرئيس لمجلس إدارة شركة Eastern Air Lines ، أعلن أنه سوف يكرس نفسه لـ & quot؛ إقناع الجمهور الأمريكي بالمشاكل الخطيرة التي تواجههم. & quot

في خطابات متكررة خلال السنوات التي تلت ذلك ، توقع السيد ريكنباكر أن يقوم الشعب الأمريكي يومًا ما بإقامة نصب تذكاري لذكرى السناتور جوزيف آر مكارثي ، وحث الولايات المتحدة على الانسحاب من الأمم المتحدة ، وقطع العلاقات الدبلوماسية مع الولايات المتحدة. الاتحاد السوفيتي وإلغاء التعديل السادس عشر ، الذي أجاز ضريبة الدخل الشخصي.

& quot؛ سأوسع حملتي الصليبية لإنقاذ أسلوب الحياة الأمريكي للأجيال القادمة & quot التي كانت ملكي منذ 73 عامًا. & quot

كان رجلاً عصاميًا انتهى تعليمه الرسمي مع الصف السادس ، وكان السيد ريكينباكر قائدًا للقيادة. لقد وضع طابع شخصيته المهيمنة على كل ما لمسه. كانت علاقاته مع موظفيه على أساس شخصي كانت شديدة الأبوة. كثيرًا ما أشار إلى موظفيه على أنهم & quothe الفتيان والفتيات ، & quot ؛ لكنه كرس الكثير من وقته لدفعهم وحثهم وحثهم على بذل نفس الجهود للارتقاء التي قام بها.

لكن على المدى الطويل ، لن تكون نجاحاته المادية هي التي ستُذكر. بدلاً من ذلك ، سيتم استدعاؤه كشخصية أكبر من الحياة مصبوبة في نفس القالب مثل الأبطال الشعبيين الأسطوريين في الماضي.

جزء من هذه البطولة كان في المجال العسكري. عندما أُعطي قيادة سرب مقاتل في 24 سبتمبر 1918 ، كتب في مذكراته:

& quot؛ تمت ترقيته إلى قيادة السرب 94. لن أطلب أبدًا من أي طيار أن يذهب في مهمة فزت بها وأكملها. يجب أن أعمل الآن بجهد أكبر مما كنت أفعله من قبل. & quot

لم يؤخر العمل المناسب للكلمات. في اليوم التالي ، أثناء قيادته لدورية قبل الإفطار ، اكتشف رحلة لخمس طائرات مطاردة ألمانية من طراز Fokker ترافق طائرتين للمراقبة بالقرب من بيلي بفرنسا. لقد صدم مقاتله Spad في غوص قوي ، نازلاً من الشمس على العدو المطمئن. عند الإغلاق السريع ، أطلق رشقة طويلة ورأى أحد Fokkers يسقط ويتحطم.

مستفيدًا من الارتباك اللحظي للطيارين المقاتلين الألمان ، انغمس في تشكيلاتهم وطارد طائرات المراقبة ذات المقعدين ، والتي كانت تتجه بعد ذلك نحو أراضي العدو. قام بعدة تمريرات غير ناجحة في المركبة الثقيلة بينما كان المدفعيون في الخلف يطلقون النار عليه وتحركت المعركة بأكملها خلف الخطوط الألمانية.

عندما رأى أن Fokkers قد أعادوا تجميع صفوفهم وكانوا يغلقون بسرعة على ارتفاع أعلى ، قرر إجراء محاولة أخيرة. جنبًا إلى جنب مع سباد الخاص به بين طائرتي المراقبة ، اللتين كانتا تحلقان على بعد حوالي 50 قدمًا ، أرسل واحدة في ألسنة اللهب قبل أن ينطلق إلى المنزل.

هذا الرأس المزدوج ، كما أسماه ، أكسبه وسام الشرف ، لكن في ذلك الوقت كان لدى السيد ريكينباكر أشياء أخرى في ذهنه. & quot لقد كنت سعيدًا لأنه جاء هذا الصباح [MISSING TEXT] تأثير سيكون على الطيارين الآخرين ، & quot؛ قال.

إن تصميمه على أن يكون قدوة حسنة لم ينته بقتل التوأم. واصل تحقيق 18 انتصارًا من أصل 26 انتصارًا بين تولي قيادة السرب وانتهاء الحرب - وهي مسألة 48 يومًا في المجموع. كان الكثير من معركته ضد & quotflying السيرك & quot للبارون مانفريد فون ريشتوفن ، & quotRed Baron. & quot

لمدة 41 عامًا ، كان للسيد ريكينباكر رسميًا الفضل في إسقاط 21 طائرة وأربعة بالونات ، على الرغم من أنه أكد أنه أسقط 22 طائرة وأربعة بالونات. في عام 1960 ، وافق سلاح الجو على طلبه لتصحيح السجل الرسمي ومنحه قتله السادس والعشرون.

في حين أن مآثر السيد Rickenbacker & aposs في زمن الحرب ربما كانت نتيجة لما وصفه بأنه & quot؛ استهزأ بالتهور & quot & & quot؛ & amp ؛ & quot؛ وأخذ كل فترات الراحة ، & quot؛ وقد أظهر لاحقًا شجاعة من النوع القوي.

في ليلة ضبابية في فبراير 1941 ، تحطمت إحدى طائراته الخاصة من شركة Eastern Air Lines ، والتي كان على متنها ، في تلة أثناء اقترابها من أتلانتا. على الرغم من أنه تم تعليقه على جثة مضيفة ميتة من الحطام ولديه كسر في عظم الحوض ونصف دزينة من الضلوع وكسر في الساق وجفن واحد ، إلا أنه ظل واعيًا لمدة تسع ساعات حتى تم نقله إلى المستشفى.

خلال ذلك الوقت تولى قيادة الطائرة. وطمأن الناجين ، وأرسل بعض الجرحى الذين كانوا يمشون للمساعدة ، وصاح محذرات من إضاءة أعواد الثقاب في الكابينة المليئة بالبنزين.

بعد ستة عشر شهرًا ، تعافى تمامًا باستثناء عرجه ، كان سيواجه اختبارًا أكبر لشجاعته.

جاء ذلك عندما اضطر B-17 ، الذي كان يقوم بجولة تفقدية لقواعد الحرب العالمية الثانية في المحيط الهادئ ، إلى الهبوط في المحيط ، على بعد 12 ساعة من هونولولو. في غضون دقائق ، غرقت الطائرة وركب ركابها الثمانية وطاقمها على طوافات مطاطية.

لمدة 22 يومًا التالية ، أعطى السيد ريكينباكر ، المدني الوحيد في المجموعة ، الأوامر. قام بتقسيم البرتقال الأربعة التي شكلت الإمدادات الغذائية الأولية. عندما هبط طائر النورس على رأسه ، أمسك الطائر بسلاسة. ثم ، عندما يتم صيد الأسماك ، قام بتقسيم المصيد. بعد ثمانية أيام هطلت الأمطار وتولى مسؤولية توزيع المياه.

شتم الرجل الذي صلى من أجل الموت ، وسحب رجلاً آخر حاول إغراق نفسه لإفساح المجال للآخرين ، سخر هذا الشخص القاتم الذي لا يقهر من رفاقه للبقاء على قيد الحياة. كرهته كل دقيقة ، نجا ستة من هؤلاء السبعة لتنقذهم طائرة دورية وجدتهم بالصدفة تقريبًا. جاء معظمهم للاعتقاد بأنهم يدينون بحياتهم للسيد Rickenbacker & aposs الإرادة الحديدية.

أما قائد الطوافات فواصل رحلته بعد أسبوعين من الراحة. كان آنذاك يبلغ من العمر 52 عامًا.

وُلد السيد ريكينباكر لأب ألماني سويسري وأم فرنسية سويسرية في كولومبوس بولاية أوهايو في 8 أكتوبر 1890. كان اسمه في الأصل إدوارد رايشنباكر ، لكنه عدل تهجئة اسم العائلة خلال الحرب العالمية الأولى إلى اجعلها أقل جرمانية ، وأضف الاسم الأوسط Vernon للمسة & quotclass. & quot

توفي والده ، وهو مقاول بناء لظروف معتدلة ، عندما كان السيد ريكينباكر في الثانية عشرة من عمره. ترك الصبي ، وهو الثالث من بين ثمانية أطفال ، المدرسة وذهب إلى العمل. بعد سلسلة من الوظائف ، دخل صناعة السيارات كحامل غير مدفوع الأجر في شركة Frayer-Miller Company في كولومبوس.

حصل على دورة في الهندسة

حصل على وظيفة مقابل أجر عندما علم لي فراير ، رئيس الشركة ، أن مساعده التطوعي قد تلقى دورة بالمراسلة في الهندسة الميكانيكية. عندما انتقل السيد فراير بعد ذلك بوقت قصير إلى شركة Columbus Buggy Company ، حيث بدأ للتو في تصنيع السيارات ، اصطحب السيد Rickenbacker معه.

اكتسب الشاب ، الذي كان يبلغ من العمر 16 عامًا وميكانيكي كراك ، سمعة محلية كسائق - على الرغم من أنه لم يحمل مطلقًا رخصة قيادة ومحطة ولم يفعل ذلك مطلقًا [MISSING TEXT] Frayer ، الذي أعلن عن سياراته من خلال تسابقها ، أعطى مساعده التالي فرصة من خلال جعله مزيجًا من سائق - بائع سباقات. على مدى السنوات الست التالية ، سافر في جميع أنحاء البلاد ، وسباق السيارات في يوم من الأيام وبيعها في اليوم التالي.

في عام 1912 ، عندما كان عمره 22 عامًا ، تخلى السيد ريكينباكر عن الدور المزدوج وخصص وقته الكامل للسباق. لقد كانت حياة صعبة وخطيرة ، لكن كان لديه أقل من نصيبه من الحوادث وابتعد عن تلك التي تعرض لها.

قال عن هذه المرحلة من حياته أنها علمته & quotscheme & quot

& quotYou didn & apost الفوز بالسباقات لأن لديك المزيد من الشجاعة. لقد فزت لأنك عرفت كيف تأخذ الأدوار وتحافظ على محرك سيارتك. لم يكن الأمر كذلك ، فكل ما عليك فعله هو إغلاق عينيك وحزم أسنانك. & quot

& quotscheming & quot مدفوعة. سجل السيد ريكنباكر رقماً قياسياً عالمياً بلغ 134 ميلاً في الساعة في بليتزن-بنز في دايتونا بيتش بولاية فلوريدا ، وفي عام 1916 ، وهو آخر عام كامل من مسيرته المهنية النشطة في السباقات ، حصل على 80 ألف دولار.

كان في إنجلترا عام 1917 ، يشتري محركات لفريق سباق ، عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب. سارع إلى منزله وحاول إثارة اهتمام وزارة الحرب بتنظيم سرب جوي لسائقي السباقات السابقين. إذا فشل في ذلك ، جند في 27 مايو 1917 ، كرقيب في فيلق الإشارة وأبحر إلى فرنسا كسائق جنرال بيرشينج آند أبوس.

تم نقله إلى سلاح الجو بعد ذلك بوقت قصير ، وأصبح ملازمًا أول في 20 أغسطس وتولى مسؤولية هندسة مركز التدريب الجوي الأمريكي في إيسودون.

التحق بمدرسة المدفعية

تم نقله مرة أخرى بناءً على طلبه الخاص ، والتحق بمدرسة المدفعية ثم تم تعيينه في الوحدات الفرنسية للتدريب على الطيران.

لم تكن مهمته في السرب 94 مرضية للطيارين الآخرين في الوحدة. لقد استاءوا من شهرته المدنية وغروره الذي لا يمكن إنكاره حيال ذلك. بالإضافة إلى ذلك ، كان يُنظر إليه على أنه غير مهذب ومستبد ومدنس. ولتحقيق ذلك ، أصر على فحص محرك طائرته قبل كل رحلة وأشرف شخصيًا على تحميل رصاصات الرشاشات في أحزمة الذخيرة ، بدلاً من الاعتماد على ثروات الحرب كما تمليه الشجاعة.

جاء فوز ريكينباكر الأول في 29 أبريل 1918 ، أثناء قيامه بدورية مع قائد السرب الراحل الكابتن جيمس نورمان هول ، الذي كتب لاحقًا & quotMutiny on the Bounty & quot مع تشارلز نوردهوف. قام بغوص سيارته من طراز Nieuport إلى مسافة 150 ياردة من طائر الباتروس الألماني قبل أن يطلق النار.

زملائه في سربه ، الذين تغيرت درجة جليدهم ببطء إلى احترام ثم ولع ، قالوا إنه لم يكن أبدًا طيارًا خياليًا ، ولكنه دائمًا مقاتل شرس. وعندما تم إسقاط الكابتن هول وأسره الألمان ، تمت ترقية الكابتن ريكنباكر ، الذي كان في ذلك الوقت لاعبًا ساحرًا مع سبعة عمليات قتل مؤكدة ، لقيادة الفرقة 94.

بعد الحرب ، ذهب في جولة محاضرة ، لكنه رفض عرضًا للظهور في فيلم. بدلاً من ذلك ، في عام 1922 ، وافق على اقتراح مجموعة من الممولين لإعارة اسمه ومواهبه لتصنيع سيارة.

فشلت شركة Rickenbacker Motor Company ، التي أنتجت أول سيارة ذات مكابح بأربع عجلات في هذا البلد ، في عام 1927 ، تاركة للسيد Rickenbacker ديونًا بقيمة 200000 دولار وبدون وظيفة.

قال لاحقًا ، إن العمل قد فشل لأنه نسي أهمية التوقيت المناسب في اتخاذ خطواته. "لقد كنا في وقت مبكر للغاية مع الفرامل ذات العجلات الأربع ،" وقال عن المعدات التي أصبحت الآن قياسية في جميع السيارات الأمريكية. احتفظ ، كتذكارات ثمينة ، بإعلانات المخاوف المنافسة في ذلك الوقت الذي سجل فيه فرامل العجلات الأربع على أنها غير محددة.

قرر سداد الدين الكبير ، ثم جمع 700000 دولار أخرى. وبهذا اشترى طريق إنديانابوليس سبيدواي ، الذي كان يديره حتى عام 1945 ، عندما باع كل ما لديه لتكريس وقته الكامل للطيران.

في عام 1928 ، أصبح السيد ريكينباكر مساعد مدير مبيعات بقيمة 12000 دولار في السنة لقسم كاديلاك في شركة جنرال موتورز. ثم تم نقله إلى الشركة الكبرى وأقسام الطيران المختلفة.

في عام 1934 ، تم إرساله كقائد للمتاعب لإنقاذ ما يمكن أن يفعله في قسم النقل الجوي الشرقي لشركة جنرال موتورز & apos ، والتي كانت تمتلك شركة Eastern Air Lines بالاشتراك مع شركة North American Aviation.

كانت الشركات قد غرقت حوالي 6 ملايين دولار في Eastern ، ولكن في حين أن الخط لم يكن لديه سوى القليل من المنافسة على طرق اختياره بين نيويورك وميامي ، فقد كان يطلق عليه اسم البطة القبيحة لصناعة لم تكن ملحوظة في ذلك الوقت لتحقيق النجاحات. كانت وظيفة السيد Rickenbacker & aposs هي دعم خط الفشل حتى يتمكن المالكون من بيعه مقابل سعر الطلب البالغ مليون دولار.

في عامها الأول تحت إدارته ، حقق Eastern مكاسب صافية قدرها 350.000 دولار - أول ربح في تاريخ صناعة الطيران. في السنة الثانية ضاعف الأرباح. بحلول العام الثالث ، عندما أمرت الحكومة شركة G.M ببيع خطوطها الجوية أو الخروج من صناعة الطائرات ، عرضت نقابة مصرفية أكثر من 3 ملايين دولار لشركة Eastern.

ناشد السيد ريكينباكر أصحاب العمل للحصول على فرصة متساوية لتخصيص شركة الطيران للأولاد والبنات الذين ساعدوا في بنائها. & quot؛ حصل على 60 يومًا لجمع الأموال وقيل له إن الشركة ستكون له مقابل 3.5 مليون دولار. في الليلة التي سبقت انتهاء صلاحية الخيار ، حصل على التزامه النهائي ، وفي اليوم التالي ، 2 مارس 1938 ، امتلك شركة Eastern Air Lines.

أدار السيد ريكينباكر شركته بنفس الطريقة التي قاد بها السرب 94 في الحرب العالمية الأولى. لقد وضع أهدافًا مستحيلة ، ثم خرج وحققها بنفسه قبل أن تخرج الشكاوى عن السيطرة. كما قام بتطبيق دروس مبكرة أخرى على شركات الطيران. لم يكن أبدًا أول من اشترى طائرة جديدة. فقط عندما اختبرت الشركات الأخرى نوعًا جديدًا وأثبتت أنه مرضٍ ، قدم طلبه.

كان لديه منازل في نيويورك و Key Biscayne ، فلوريدا.

تحت هيمنة السيد Rickenbacker & aposs ، اعتبرت Eastern شركة طيران فعالة ومربحة ، لكنها متشددة إلى حد ما مقارنة بالعديد من منافسيها. في نظر العديد من المسافرين ، فإن افتقارها إلى التركيز على الخدمة على متن الطائرة وغيرها من الرتوش أعطتها صورة متقنة.

ومع ذلك ، ازدهرت شركة الطيران. لمدة 25 عامًا تحت إشراف السيد Rickenbacker & aposs - من 1935 إلى 1960 - حققت أرباحًا كل عام. بعد ذلك ، إلى جانب العديد من الخطوط الأخرى التي اهتزتها الرياح المالية المعاكسة التي صاحبت إدخال الطائرات النفاثة ، تعرضت لخسائر خلال أوائل الستينيات.

في عام 1959 ، استقال السيد ريكينباكر من منصبه كرئيس لشركة Eastern ، وبعد أربع سنوات ، في 31 ديسمبر 1963 ، تقاعد كمدير ورئيس مجلس الإدارة.


5. فيرنر فوس


يُذكر البارون الأحمر بأنه ملك السماء في ألمانيا خلال الحرب العالمية الأولى ، ولكن ربما كان فيرنر فوس أقرب منافسيه. دخل فوس الحرب عام 1914 عن عمر يناهز 17 عامًا ، وعمل كرجل سلاح قبل أن ينتقل إلى الخدمة الجوية ويوضع في نفس سرب البارون. سرعان ما اكتسب شهرة بسبب أسلوبه البهلواني في الطيران ودقته القاتلة في القتال ، وحقق في النهاية ما مجموعه 48 انتصارًا جويًا وفاز & # x201Cour le Merite ، & # x201D Germany & # x2019s أعلى وسام عسكري خلال الحرب العالمية الأولى. ميل للدراما ، وهبط بشكل روتيني بجوار خصومه الذين سقطوا وطائرات # x2019 للمطالبة بهدية تذكارية من الحطام. عندما تم القبض على أعدائه المهزومين أحياء ، كان فوس يقوم أحيانًا بزيارتهم لإلقاء بعض السيجار أو حتى صورة موقعة لنفسه.

اشتهر فوس برحلته الأخيرة في 23 سبتمبر 1917. في ما يُطلق عليه غالبًا أعظم معركة جماعية في الحرب ، أشتبك بمفرده مع سبعة طيارين بريطانيين & # x2014 جميعهم من ذوي الخبرة & # x2014 فوق بلجيكا. على الرغم من أن فوس كان يفوق العدد كثيرًا ، فقد أمضى عشر دقائق كاملة في الطيران حول خصومه والرقص بين متتبعي المدافع الرشاشة ، مما أجبر في النهاية ثلاث طائرات بريطانية على الخروج من القتال قبل أن يتم إسقاطها وقتلها في النهاية. جيمس ماكودن ، أحد الطيارين البريطانيين ، وصف لاحقًا فوس البالغ من العمر 20 عامًا بأنه & # x201C أشجع طيار ألماني تشرفت برؤيته يقاتل. & # x201D


الكابتن إيدي ريكنباكر: أمريكا & # 8217s الحرب العالمية الأولى آيس من الآسات

يقف إدوارد ف. ريكنباكر بجانب سيارته نيوبورت 28 في حقل بالقرب من تول ، فرنسا.

كان يطلق عليه America & # 8217s Ace of Aces خلال الحرب العالمية الأولى ، وهو أعلى هداف للانتصارات الجوية الأمريكية على الألمان. كان من الممكن أن يُوصف بسهولة بأنه & # 8216 رجلًا محظوظًا على قيد الحياة ، & # 8217 ومع ذلك ، لأنه نجا & # 8212 من خلال عدده الخاص & # 8212135 فرش مع الموت خلال حياته المثيرة.

ولد إدوارد فيرنون ريكنباكر في مدينة كولومبوس بولاية أوهايو في 8 أكتوبر عام 1890. وهو ابن لمهاجرين سويسريين ، وكان الثالث من بين ثمانية أطفال. قام والداه بتعميده إدوارد ريكنباكر ، لكنه أضاف لاحقًا فيرنون كاسم متوسط ​​& # 8216 لأنه بدا أنيقًا & # 8217 وغير تهجئة اسمه الأخير إلى Rickenbacker لذلك سيكون أقل جرمانية. أجاب في الغالب على & # 8216Rick & # 8217 لكنه اشتهر خلال السنوات اللاحقة باسم & # 8216Captain Eddie. & # 8217 كان والده عاملاً باليومية ، ولم تكن الحياة سهلة بالنسبة للفتى الذي يتحدث بلهجة تعكس والديه & # 8217 لغة منزلية.

من المسلم به أن يونغ ريكنباكر كان فتىًا سيئًا دخن في سن الخامسة وترأس مجموعة من الشباب المؤذيين المعروفين باسم عصابة رأس الحصان ، لكنه كان مشبعًا بالقيم العائلية من خلال التطبيقات المتكررة للتبديل إلى خلفه من قبل والده الصارم. واحدة من بديهيات والده التي اتبعها طوال حياته لم تكن أبدًا المماطلة.

في سن الثامنة ، واجه الموت لأول مرة عندما قاد عصابته إلى أسفل منزلق في عربة فولاذية إلى حفرة عميقة من الحصى. انقلبت العربة عليه وفتحت ساقه حتى العظم. ترك المدرسة في سن الثانية عشرة عندما توفي والده في حادث بناء ، وأصبح المعيل الرئيسي لأمه وأربعة إخوته الصغار. قال في مذكراته ، & # 8216 في ذلك اليوم أنني تحولت من شاب شرير إلى شاب جاد يتجاوز عمري. & # 8217 باع الجرائد والبيض المتجول وحليب الماعز ، ثم عمل في مصنع لصناعة الزجاج. سعياً وراء المزيد من الدخل ، عمل على التوالي في مسبك ومصنع جعة ومصنع أحذية وأعمال نصب تذكاري ، حيث نحت وصقل شاهد قبر والده.

أصبحت المحركات شغفًا شابًا لريكنباكر & # 8217 ، ووجد وظيفة غيرت حياته في عام 1906 عندما ذهب للعمل لدى لي فراير ، سائق سيارات السباق ورئيس شركة Frayer-Miller Automobile Co. دعه يركب في السباقات الكبرى بصفته ميكانيكيًا.


قاد Rickenbacker هذا المتسابق Mason في سباق الجائزة الكبرى الأمريكية AAA الذي أقيم في مضمار سباق الطريق سانتا مونيكا في فبراير من عام 1914. جاء في المركز الثامن بعد كسر العمود المرفقي في اللفة 33 من حدث 48 لفة. (المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية)

ذهب ريك لاحقًا للعمل كبائع في شركة Columbus Buggy Co. ، التي كانت حينها تصنع سيارات Firestone-Columbus. انضم إلى مصمم السيارات فريد دويسنبرغ في عام 1912 وانطلق بمفرده كسائق سيارة سباق. سرعان ما اكتسب سمعة طيبة كسائق جريء وفاز ببعض السباقات & # 8212 ولكن ليس بدون العديد من الحوادث والهروب الضيق. بعد كل حادث تصادم كان يراسل والدته ويخبرها ألا تقلق.

على الرغم من أن ريكنباكر قد سجل رقماً قياسياً عالمياً في السرعة بلغ 134 ميلاً في الساعة في دايتونا في عام 1914 ، إلا أنه لم يكن قادراً على الفوز بالجائزة الكبرى في إنديانابوليس. أثناء التحضير لسباق كأس فاندربيلت في كاليفورنيا في نوفمبر 1916 ، قام بأول رحلة له على متن طائرة & # 8212 بواسطة جلين مارتن ، الذي كان يبدأ حياته المهنية كطيار ومصنع طائرات. كان ريكنباكر يخاف طوال حياته من المرتفعات ، لكنه لم يكن قلقًا أثناء الرحلة.

عندما دخلت أمريكا الحرب في عام 1917 ، تطوع ريكينباكر على الرغم من حقيقة أنه كان يكسب 40 ألف دولار سنويًا في ذلك الوقت. أراد أن يتعلم الطيران ، ولكن في السابعة والعشرين من عمره كان قد تجاوز سنه في التدريب على الطيران ولم يكن حاصلاً على شهادة جامعية. ومع ذلك ، بسبب شهرته كسائق سيارات سباق ، أدى اليمين كرقيب وأبحر إلى أوروبا كسائق. على عكس الأسطورة ، لم يتم تعيينه للجنرال جون جيه بيرشينج ولكنه قام بمهمة قيادة العقيد ويليام & # 8216 بيلي & # 8217 ميتشل & # 8217s التوأم والستة باكارد المبهرج. لقد أزعج ميتشل حتى سُمح له بالتقدم للحصول على تدريب على الطيران ، مدعيا أنه يبلغ من العمر 25 عامًا ، وهو الحد الأدنى لسن المتدربين الطيارين.

بعد 17 يومًا فقط كطيار طالب ، تخرج ريك ، وتم تكليفه برتبة ملازم وتم تعيينه في السرب الجوي رقم 94 ، تحت قيادة الرائد جون هوفر ، ومقره في Gengoult Aerodome بالقرب من Toul ، فرنسا. تم تجهيزه بـ Nieuport 28s ، وكان أول سرب مقاتل تم تدريبه أمريكيًا يسحب الدم ، عندما قام الملازم الأول دوغلاس كامبل والملازم الثاني آلان وينسلو بإسقاط Pfalz D.IIIa و Albatros D.Va في 14 أبريل 1918.

لم يتم قبول Rickenbacker من قبل أعضاء السرب الآخرين & # 8212 معظمهم من خريجي كلية Ivy League & # 8212 في البداية. لقد اعتبروه بلدًا بائسًا بدون أي نعمة اجتماعية. في الواقع ، وصفه أحد خريجي جامعة ييل بأنه & # 8216a ليمون على شجرة برتقالية & # 8217 الذي يميل & # 8216 لإلقاء ثقله في الاتجاه الخطأ. & # 8217


ريكنباكر يحيط به طيارو السرب الجوي رقم 94 (من اليسار إلى اليمين) الملازم الأول ريد تشامبرز ، الكابتن جيمس ميسنر ، ريكنباكر ، الملازم الأول تي سي. تايلور والملازم الأول جي إتش ايستمان. (القوات الجوية الأمريكية)

كان Rickenbacker أكثر سعادة في العبث بالمحركات من التواصل الاجتماعي. أقدم من جميع الآخرين ، كان متحفظًا في طيرانه وكان عليه العمل للتغلب على كره الأكروبات. عندما وصل لأول مرة إلى السرب قام بتدريبه الرائد راؤول لوفبيري ، ضابط التدريب ، لكنه سرعان ما طور تقنيات القتال الجوية الخاصة به. شارك في الفضل مع الكابتن جيمس نورمان هول في فوزه الأول في 29 أبريل 1918. سجل أول غزو منفرد له في 7 مايو ، ولكن لم يتم تأكيد ذلك إلا بعد الحرب ، عندما تم إسقاط Hall & # 8212 الذي تم إسقاطه وأخذهم سجين في نفس القتال & # 8212 أبلغ عن وفاة الملازم فيلهلم شيرر من خاطفيه ووحدة # 8217 ، Royal Wurtemburg Jagdstaffel (سرب مقاتل) 64. كما نمت سلسلة انتصارات Rickenbacker & # 8217s ، وكذلك ازداد احترام زملائه في السرب.

كانت تقنية Rickenbacker & # 8217s هي الاقتراب من ضحاياه المقصودين بعناية ، أقرب مما تجرأ عليه الآخرون ، قبل إطلاق النار من بنادقه. كان لديه العديد من التجارب المثيرة عندما تعطلت بنادقه بشكل غير متوقع. بالكاد تمكن من إرضاع جهاز Nieuport الخاص به من أجل الهبوط الآمن في 17 مايو ، عندما انفصل القماش عن جناحه العلوي. لكن حظه صمد ، وعندما أصبح آسًا ، تصدرت مآثره & # 8212 بعضها بشكل كبير من قبل المراسلين & # 8212 عناوين الصحف في الولايات المتحدة. خلال المقابلات ، اعترف بأنه شعر بالخوف خلال مواجهاته مع الألمان ولكن & # 8216 فقط بعد أن انتهى كل شيء. & # 8217

سجل ريكينباكر انتصاره السادس في 30 مايو ، ولكن في 10 يوليو بدأ يعاني من آلام حادة في أذنه اليمنى. في باريس ، تم تشخيص المشكلة على أنها خراج شديد ، كان لابد من استئصاله وعلاجه. عاد إلى ال 94 في 31 يوليو وعاد إلى خطوته في 14 سبتمبر ، عندما أسقط Fokker D.VII.

في 25 سبتمبر ، تم منح ريكنباكر قيادة الفرقة 94 ، وفي نفس اليوم تطوع في دورية فردية. لقد رصد رحلة لخمسة طائرات من طراز Fokkers واثنين من طراز Halberstadt CL.II بالقرب من بيلي بفرنسا ، وغطس فيها. أطلق النار بينما كان يمر في التشكيل ، أطلق النار على واحد من كل نوع. أكسبته أفعاله العدوانية في ذلك اليوم جائزة Croix de Guerre الفرنسية وميدالية الشرف الأمريكية المرموقة ، على الرغم من أن الأخيرة لم تُمنح إلا بعد 12 عامًا.

بحلول 1 أكتوبر ، بلغت نتيجة Rickenbacker & # 8217s 12 وتم ترقيته إلى رتبة نقيب. كان أنجح طيار مقاتل في الخدمة الجوية الأمريكية على قيد الحياة ، وأطلقت عليه الصحافة لقب Ace of Aces. & # 8217 لم يعجبه هذا اللقب ، لأنه شعر & # 8216 أن الشرف حمل لعنة الموت. & # 8217. # 8217 حمل ثلاثة آخرون هذا اللقب من قبله & # 8212 Lufbery و David Putnam و Frank Luke & # 8212 وجميعهم ماتوا.

كان ريكنباكر يحلق بثقة أكبر منذ أن استبدلت الطائرة رقم 94 طائرة Nieuport 28s بمزيد من طائرات Spad 13 الوعرة في منتصف يوليو 1918. وكان لديه عدة مكالمات قريبة وهبوط تحطم. بالكاد استعادها من معركة واحدة مع جسم مليء بثقوب الرصاص ونصف مروحة وخط محترق على خوذته حيث وجدت رصاصة العدو بصماتها تقريبًا.

During October 1918, Rickenbacker scored 14 victories for what he and World War I historians have always claimed made a total of 26. In the 1960s the U.S. Air Force fractionalized his shared victories, reducing his total to 24.33, including four balloons. He flew a total of 300 combat hours, more than any other American pilot, and survived 134 aerial encounters with the enemy. ‘So many close calls renewed my thankfulness to the Power above, which had seen fit to preserve me,’ he wrote in his memoirs.


“Capt. Eddie” poses beside the Halberstadt observation airplane that he and fellow squadronmate Reed Chambers, forced down on October 2, 1918. (National Archives)

The kid from Columbus came home a national hero, but he had been humbled by the experience, unlike some who gloried in the brief fame they had won. He had no illusions about the durability of being a national hero, saying, ‘I knew it would be easy to go from hero to zero.’ Although he was wined and dined from coast to coast and received many offers to endorse commercial products, he refused them all. When a motion picture producer offered him $100,000 to act in unspecified roles, he declined, although he was by then broke from supporting his family.

When Rickenbacker left active duty, he was promoted to major. But he said, ‘I felt that my rank of captain was earned and deserved,’ and he used that title proudly the rest of his life.

Although he wanted to get into some aspect of aviation, he found that the industry was not really ready for him. He believed in its future and made speeches forecasting its unlimited potential. His second career choice was automobile manufacturing. With three well-known automobile executives from the EMF Company — Barney Everitt, William Metzger and Walter E. Flanders — as backers, Rickenbacker became vice president and director of sales for the Rickenbacker Motor Company. The initial Rickenbacker designs, the first cars to have four-wheel brakes, rolled off the assembly line in Detroit in 1922.

He traveled around the country in a German Junkers, attempting to set up nationwide dealerships. However, a recession in 1925 and vicious competition led to the company’s downfall. Rickenbacker resigned, thinking that might help the company, but it went bankrupt two years later. Now 35, Rickenbacker found himself a quarter of a million dollars in debt but refused to declare personal bankruptcy. He vowed to pay off every penny of debt — and did eventually, ‘through hard work and some fortunate business deals.’

In November 1927 Rickenbacker was offered financing by a friend to buy the majority of the common stock of the Indianapolis Motor Speedway. He served as the speedway’s president until after World War II, a job that was not time-consuming and allowed him to look for other means of income to repay his debts. He started a comic strip called Ace Drummond that ran in 135 newspapers and published a book titled Fighting the Flying Circus, both based on his World War I experiences.

All this was not enough activity or income for the hyperactive Rickenbacker, however, and he was also appointed head of sales by General Motors for La Salle and Cadillac autos. Meanwhile, he continued to give speeches promoting aviation and was involved in several crashes as a passenger during his flights around the country, miraculously escaping each time without injury. On one occasion the plane he was in hit a house, and the end of a two-by-four missed his head by two inches.

Rickenbacker was still so well-known that he always attracted crowds as a speaker. He is credited with helping to persuade the city fathers of 25 cities to develop airports, including one in the nation’s capital.

In 1926 he got his first experience in commercial aviation when he and several associates formed Florida Airways. When that venture folded, Rickenbacker was appointed vice president of General Aviation Corporation (formerly Fokker), followed in 1933 by vice president of North American Aviation and general manager of its subsidiary, Eastern Air Transport.

Rickenbacker made national headlines again when President Franklin D. Roosevelt canceled the commercial airlines’ air mail contracts in February 1934 and announced that the Army Air Corps would take over those routes. To show that the airlines were better qualified to fly the mail, Rickenbacker — with Jack Frye, vice president of TWA, and a contingent of journalists — flew coast-to-coast in the one and only Douglas DC-1, granddaddy of all ‘Gooney Birds,’ in 13 hours and two minutes, a transcontinental record for commercial planes. It was a public protest against what Rickenbacker bitterly denounced as ‘legalized murder,’ since three Army pilots had died trying to get to their assigned stations.

The Air Mail Act of 1934 was passed after several more Army pilots were killed because they were untrained in instrument flying and their aircraft were inadequately equipped. The legislation changed the structure of U.S. civil aviation, establishing the Civil Aviation Authority, which was granted control over airports, air navigation aids, air mail and radio communications. Under the terms of the act, General Motors had to divest itself of most of its aviation holdings, but it was permitted to retain General Aviation Corporation and a reorganized Eastern Air Transport, with its name changed to Eastern Air Lines.

When Rickenbacker was named Eastern’s general manager, he wanted to make the airline independent of government subsidy. He began to build the airline by improving salaries, working conditions, maintenance and passenger service, and making stock options available to employees. A modest profit ($38,000) in 1935 proved the worth of the changes he had instituted. Ten new 14-passenger DC-2s, the beginning of ‘The Great Silver Fleet,’ were ordered to replace Stinsons, Condors, Curtiss Kingbirds and Pitcairn Mailwings. Rickenbacker co-piloted the first DC-2, Florida Flyer, on a record-setting flight from Los Angeles to Miami on November 8, 1934.

Eastern at the end of 1934 was setting the pace for air transportation by flying passengers, mail and express on eight-hour nighttime schedules between New York and Miami and nine-hour schedules between Chicago and Miami to make connections with Pan American’s system to South America and the Caribbean. In April 1938, Rickenbacker and several associates bought the airline for $3.5 million and he became its president and general manager. He promptly sat down and wrote a paper titled ‘My Constitution,’ which outlined 12 personal and business principles that would guide him in leading the airline. One of them was indicative of his work ethic: ‘I will always keep in mind that I am in the greatest business in the world, as well as working for the greatest company in the world, and I can serve humanity more completely in my line of endeavor than in any other.’

A weather reporting and analysis system was inaugurated, and radio communications were improved. A reduction in fares brought an immediate increase in passenger traffic. The company became a bonded carrier, the first airline in the world to take such an action. It meant that goods entering the U.S. by air or surface craft could be transported by Eastern under bond for delivery to any city having a custom house. As Rickenbacker saw it, Eastern was the first airline to operate as a free-enterprise company — without government subsidy for many years, it was the only one. In 1937, it was also the first airline to receive an award from the National Safety Council, after having operated for seven consecutive years (1930 — 1936) and flying more than 141 million passenger miles without a passenger fatality. However, that record ended in August 1937 with a fatal DC-2 crash at Daytona Beach.

On February 26, 1941, Rickenbacker’s personal luck nearly ran out. He was aboard a DC-3 equipped as a sleeper that smashed into trees on an approach to Atlanta 11 passengers and the two pilots died. For days Rickenbacker, badly injured, hovered between life and death, and it took nearly a year before he could get back to work. Some said that it was only Rickenbacker’s cantankerous nature that pulled him through a difficult recovery. Afterward he slumped a little and walked with a slight limp.


Rescue workers carry a badly injured Capt. Rickenbacker from the wreckage of an Eastern Airlines Mexico City Silver Sleeper which crashed near Morrow, GA. (Atlanta Journal/Constitution)

In the journey from fighter ace to airline president, Rickenbacker’s personality turned away some would-be admirers who found it hard to accept his brusqueness and caustic way of ‘chewing out’ subordinates — in private or before several hundred people. Rickenbacker could never get used to the idea of women working for an airline, especially as stewardesses. He preferred to hire male stewards because he believed they were less likely to leave the company soon after being trained. He worked a seven-day week himself, demanded that his employees work on Saturdays, and was a fanatic about punctuality and a penny-pincher when it came to company expenses. (He had to personally approve any expenditure over $50.)

But many of his associates thought his toughness was a sham and tried not to take his scathing comments too much to heart. He was always able to make instant, no-nonsense decisions, and he was fair and loyal to his employees, despite his acidic manner. Most important, he got results. He set his own annual salary at $50,000 in 1938, and it never changed over the next 25 years — despite the fact that he built the airline into one of the nation’s four largest carriers during that time.

Rickenbacker continually expounded on the old-fashioned values, especially thrift. (He always put out the lights in unoccupied offices he found in his frequent prowlings around the airline’s headquarters.) He started a company newspaper — Great Silver Fleet News — which carried his personal advice about living and working. One issue had this wise counsel under the heading, ‘Captain Eddie Says’: ‘If you cannot afford it, do without it. If you cannot pay cash for it, wait until you can but do not in any circumstances permit yourself to mortgage your future and that of your family through time payment plans or other devices.’ Subsequent editions sermonized: ‘You cannot bring about prosperity by discouraging thrift,’ and ‘None of us here is doing so much work that he cannot do more.’

By the end of 1941, Eastern was serving 40 cities with 40 DC-3s. There were also three Stinson Reliants used for instrument training and a Kellett autogiro that flew the mail on an experimental basis from Philadelphia’s main post office to the Camden, N.J., airport.

The advent of World War II drastically changed all the commercial airlines. Eastern had to give up half its fleet to the military services and took on the task of military cargo airlift, flying Curtiss C-46s to South America and across the South Atlantic to Africa. With the government dictating what the airlines did, Rickenbacker was only able to stand by and see that Eastern held up its end.

In September 1942 Secretary of War Henry L. Stimson asked Rickenbacker to visit England as a non-military observer, to evaluate equipment and personnel because of his ‘clear and sympathetic understanding of human problems in military aviation.’ Rick asked for a salary of only a dollar a year and paid his own expenses. He was offered a commission as a brigadier general but refused it. The offer was upped to major general and again he refused. He wanted to be able to criticize whatever he found wrong without restraint.

When Rickenbacker returned to the States that October, Stimson immediately sent him to the Pacific on a similar inspection mission, which included taking a memorized, verbal message to General Douglas MacArthur from President Roosevelt. He was en route in a Boeing B-17 from Honolulu to Canton Island when the pilot got lost and had to ditch after running out of fuel. One of the eight men aboard was seriously injured during the ditching. The men retrieved three rafts, some survival rations and fishing kits from the sinking bomber, then roped rafts together to provide a larger target for search planes.

The next 22 days became a classic survival saga. Rickenbacker, dressed in his trademark gray fedora hat and business suit, took command of the situation, although a civilian. Such a strong-willed, independent thinker would not let military rank prevent him from stating what he thought and what decisions should be made.


Rickenbacker, center, is helped to a jeep by Col. Robert L. Griffin, Jr., left, and an unidentified member of the rescue plane's crew, after being flown to a South Pacific base following his rescue after 22 days afloat in a rubber raft. (المحفوظات الوطنية)

No one knew where to look for them when they were overdue at Canton Island. They nearly starved and had only a few oranges for liquid until they caught some rainwater during squalls. Rickenbacker took charge of doling out the oranges and water in equal shares each day. Rickenbacker’s felt hat was used to catch the water, which was wrung out into a bucket from soaked articles of clothing.

The salt water quickly corroded the weapons that several had carried from the plane, so they would not fire when a few birds appeared overhead. Fish lines netted a shark, which tasted so bad no one could keep it down. But they also managed to catch smaller fish, which they divided into equal portions. Sharks were their constant companions, continually scraping against the bottom of the rafts. Sunburn was another serious threat.

As the days dragged monotonously on and no search planes appeared, Rickenbacker cajoled, insulted and angered everyone in an attempt to keep their hopes alive. One man tried to commit suicide to make room for the others, but Rickenbacker, accusing him of being a coward, hauled him back in. When all seemed hopeless, a sea swallow (similar to a sea gull) landed on Rick’s hat and he caught it. He twisted its neck, de-feathered it and cut the body into equal shares the intestines were used for bait. As far as Rickenbacker was concerned, the incident was proof that they would soon be rescued and should not lose faith. He was convinced that God had a purpose in keeping them alive and insisted that prayers be said each night.

One man did die, however, and his body was allowed to float away from the raft as the others recited the Lord’s Prayer. They all steadily weakened as time went on, and bitter arguments ensued with Rickenbacker as the focus of harsh remarks. But the airline executive believed that he must not admit defeat, and he used sarcasm and ridicule to keep the others from giving up. He later learned that several of the other survivors had sworn an oath that they would continue living just for the pleasure of burying him at sea.

After the second week afloat, there were several frustrating days when search planes flew nearby but failed to see them. It was decided after some wrangling that the three rafts would be allowed to drift apart — in the hope that at least one might be seen. After three weeks, a search plane saw one of the rafts and the men were promptly picked up another raft drifted to an uninhabited island, where the occupants were found by a missionary who had a radio. Rickenbacker’s raft was located by a Navy Catalina flying boat, and once more Captain Eddie became front-page news. He had lost 60 pounds, had a bad sunburn and salt water ulcers, and was barely alive, but the famous Rickenbacker luck had held. The Boston Globe captioned his picture as ‘The Great Indestructible.’

Although he was weakened by the ordeal and could have come home immediately to a hero’s welcome, Rickenbacker continued on his mission to see General MacArthur and visit some bases in the war zone. Upon his return, he briefed Secretary Stimson and made extensive recommendations about survival equipment that should be adopted on a priority basis. Among them was a rubber sheet to protect raft occupants from the sun, as well as catch water. Another was the development of small seawater distilling kits. Both items eventually became standard equipment aboard lifeboats and aircraft life rafts.

Rickenbacker continued to serve the war effort by speaking at bond rallies and touring defense plants, and in mid-1943 was sent on a three-month, 55,000-mile trip to Russia and China via American war bases in Africa ‘and any other areas he may deem necessary for such purposes as he will explain in person.’ The mission included checking what the Russians were doing with American equipment under the Lend-Lease agreement. He was allowed a rare view of Russian ground and air equipment and returned with valuable intelligence information.

Meanwhile, a wave of affection for Captain Eddie had led to his being touted by some as a candidate for president against Roosevelt, with whom he had strongly disagreed on many occasions. He was honored, he said, but ‘I couldn’t possibly win. I’m too controversial.’

When it appeared that victory in World War II was on the horizon in late 1944, the airlines began to return to normal operations. Rickenbacker encouraged Eastern’s expansion and placed orders for Lockheed Constellations and Douglas DC-4s. Those were followed by Martin 404s and Lockheed Electras. The Cold War began with the Berlin Airlift, followed by the Korean War, which forced more changes upon the airlines.

The introduction of jets to airline operations in the late 1950s caused serious adjustment problems. Rickenbacker resisted the changeover to some extent. He later recalled, ‘To keep up with the Joneses, we had to replace perfectly good piston-powered and turboprop airliners with the expensive new jets.’ He preferred that the other airlines be first to take the risk of breaking them in.

Rickenbacker did not like the way the government interfered with private enterprise and believed it leaned toward more and more bureaucracy and control. He battled the Civil Aeronautics Board (CAB) about routes and fares and resisted what the competition was making him adopt against his better judgment. For example, he thought the other airlines were wrong in serving hot meals and labeling them ‘free.’ Since the CAB was subsidizing his competitors, he reasoned, the costs came from the taxpayers. He predicted that passengers would eventually have to pay for liquor, which they do today. And Eastern finally had to give in and hire female flight attendants.

In 1953, Rickenbacker moved up to chairman of the board but remained general manager. In his memoirs, he proudly stated that in his 25 years as head of Eastern’ ‘We were never in red ink, we always showed a profit, we never took a nickel of the taxpayers’ money in subsidy, and we paid our stockholders reasonable dividends over the years, the first domestic airline to do so. During the postwar years, when all the other lines were in red ink and were running to the Civil Aeronautics Board for more routes and more of the taxpayers’ money in subsidies, the Board would point to Eastern Air Lines as a profitable company and suggest that the other airlines emulate our example.’

When a new Eastern president was appointed, Rickenbacker found it difficult to let go of the reins. The company began a slow downhill slide as competition got tougher and Rickenbacker refused to give up the power in the company he had held for so many years. One of the noteworthy innovations during this period, however, was the Eastern Air-Shuttle between Washington and New York. It began on April 30, 1961, with Lockheed Constellations and operated 20 round trips per day, flying empty or full, with no reservations required.

Rickenbacker reluctantly retired from Eastern on the last day of 1963 at age 73. He bought a small ranch near Hunt, Texas, but it proved to be too remote, especially for his wife, Adelaide. After five years, they donated the ranch to the Boy Scouts, lived in New York City for a while, and then moved to Coral Gables, Fla. Rickenbacker suffered a stroke in October 1972, but his famous luck held once more, and he recovered enough to visit Switzerland. He died there of pneumonia on July 23, 1973.

Captain Eddie’s eulogy was delivered in Miami by General James H. ‘Jimmy’ Doolittle his ashes were buried beside his mother in the Columbus, Ohio, family plot. Four jet fighters flew overhead during the ceremony. One turned on its afterburners and zoomed up and out of sight in the traditional Air Force ‘missing man’ salute to a brother pilot.

In an obituary published in a national magazine, William F. Rickenbacker, one of Captain Eddie’s two sons, wrote: ‘Among his robust certainties were his faith in God, his unswerving patriotism, his acceptance of life’s hazards and pains, and his trust in persistent hard work. No scorn could match the scorn he had for men who settled for half-measures, uttered half-truths, straddled the issues, or admitted the idea of failure or defeat. If he had a motto, it must have been the phrase I’ve heard a thousand times: ‘I’ll fight like a wildcat!”


Hometown: Superior, Wisconsin

Years of Service: 1941 to 1945

Richard Bong was one of the most decorated American fighter pilots of all time. Achieving five confirmed kills was a feat that earned a fighter pilot the title of ace. However, at the end of World War II, Bong had achieved 40 confirmed kills, earning him the title "Ace of Aces." Bong admitted that his gunnery skills were poor, but he compensated by getting as close to his targets as possible, sometimes so close that he would fly through the debris of the enemy aircraft. During WWII he was the recipient of various congratulatory gifts from military elite, including a case of Scotch from WWI Ace Eddie Rickenbacker, when he beat Rickenbacker's record of 26 kills.

Bong received the Medal of Honor, the Distinguished Service Cross, two Silver Stars, seven Distinguished Flying Crosses, and 15 Air Medals. Tragically, on August 6, 1945, Bong's P-80 malfunctioned right after takeoff during a routine exercise, and while he managed to eject, he died in the accident.

Capt. David McCampbell, U.S. Navy

Hometown: Bessemer, Alabama

AKA: Commander of the &ldquoFabled Fifteen&rdquo

Years of Service: 1933 to 1964

David McCampbell attended the U.S. Naval Academy and began his 31 years of service in 1934. He received his "Wings of Gold" in 1938. After that he joined Fighting Squadron 4 (VF-4), followed by a three-year tour as a Landing Service Officer (LSO) aboard the USS Wasp. In the spring of 1944, McCampbell commanded Carrier Air Group 15, also known as the &ldquoFabled Fifteen.&rdquo While in command of the &ldquoFabled Fifteen,&rdquo McCampbell personally accrued 34 victories. The group as a whole earned 318 victories in total.

McCampbell's 34 aerial victories during his WWII missions made him the Navy's Ace of Aces. He was the only American airman to achieve "ace in a day" twice, one time shooting down seven Japanese bombers in a single afternoon. To add to his accomplishments, he shot down nine enemy aircraft in another mission, which was a new world record. He was an unstoppable force to be reckoned with, and was the highest scoring American ace to survive the war. In recognition of his contributions and service, he was personally presented the Medal of Honor by President Franklin D. Roosevelt.

Col. Gregory Boyington, U.S. Marine Corps

Years of Service: 1934 to 1947

Wars: Second Sino-Japanese War, World War II

Gregory "Pappy" Boyington began his career as a Marine Corps officer, but he later resigned from the Marine Corps to serve with the legendary Flying Tigers, an American volunteer squadron that supported China in the Sino-Japanese War. He claimed six victories as a Flying Tiger before re-joining the Marines in September 1942. He served as the Commanding Officer of VMF-214, nicknamed the &ldquoBlack Sheep.&rdquo At this point in time he was 31, a decade older than most Marines, resulting in Boyington acquiring the monkers &ldquoPappy&rdquo and "Gramps."

Pappy shot down 26 enemy fighter planes, tying Eddie Rickenbacker's WWI record of 26 victories. (His self-claimed victory count is 28). He achieved his final kill in 1944, the same day that his aircraft was shot down in the Pacific. He was captured by a Japanese submarine team and held as a Japanese prisoner-of-war for over a year before being released in 1945, days after Japan's surrender.

Pappy received the Medal of Honor, the Navy Cross, and a Purple Heart for his heroism during the war. In the 1970s, the TV show &ldquoBaa Baa Black Sheep&rdquo was created based on Boyington and his Black Sheep squadron.

Capt. Eddie Rickenbacker, U.S. Army

Years of Service: 1917 to 1919

Captain Eddie Rickenbacker was an American Fighter Ace during WWI. He is considered one of the most accomplished American pilots for his valor during the war, achieving an impressive 26 kills during WWI.

Rickenbacker was a race car driver prior to his military career. Due to his experience and abilities as a mechanic, he started off as an engineering officer at the U.S. Air Service's pursuit training facility. He eventually demonstrated his aeronautical aptitude to his superiors, which eventually earned him a placement the 94th Aero Squadron. Five months later, he was promoted to Captain. By the end of WWI, Rickenbacker held the record for the most aerial victories (26). He accumulated a total of 300 combat hours and received the Medal of Honor for his exceptional contributions during the war.

العميد. Gen. Joseph J. Foss, U.S. Marine Corps

Hometown: Sioux Falls, South Dakota,

AKA: Smokey Joe Old Joe Old Foss

Years of Service: 1939 to 1955

Joseph Foss dreamed of being a fighter pilot, but at the age of 26 he was considered too old, so the Navy sent him to the School of Photography to become an aerial photographer. Foss continued to make numerous requests to join a fighter pilot qualification program before finally being assigned to a training squadron to learn to fly the F-4F Wildcat. There he logged over 150 hours in just two months. He then joined Marine Fighter Squadron 121 (VMF-121), a United States Marine Corps F-4F squadron.

Foss eventually became famous for his close-up gunnery skills. In the battle of Guadalcanal, he shot down 26 enemy aircraft with his team of 8 Wildcats. His team, which was dubbed &ldquoFoss' Flying Circus,&rdquo shot down 72 Japanese aircraft during that battle. His 26 victories made him the first American pilot to match Ace Eddie Rickenbacker's record from WWI. Upon returning from war, Foss was awarded the Medal of Honor and dubbed America's first WWII "Ace-of-Aces." He later became the youngest governor of South Dakota at the age of 39, the first commissioner of the American Football League (which eventually merged with the NFL) and a president for the National Rifle Association.


Frank Luke, Dragon Slayer

On September 12, 1918, Frank Luke was flying one his first missions against the German Drachen. Flying solo as usual. After separating from the squadron in search of glory, he found his first balloon and shot it down. This time around, he did not fly back and declare another kill. He took it upon himself to fly back to the Allied line and land near an American balloon to take witness statements before returning to his command victoriously. September 12 th would mark the beginning of Frank Luke’s wild and heroic career as the Arizona Balloon Buster, or a name I much prefer: Frank Luke, Dragon Slayer.

Between the 12 th and the 18 th , Frank Luke found a tempo for himself, going out over No Man’s Land, sometimes solo, sometimes with Joseph Wehner. Frank Luke shot down two balloons on the 14 th , then three more on the 15 th . Wehner himself was another exceptional pilot, aggressive enough to keep up with Frank Luke’s style. Wehner brought down one Fokker plane and assisted in bringing down the balloons. When they landed at the end of their mission, Frank Luke and Joseph Wehner were both aces. To put Luke and Wehner’s flying into perspective, America’s ace of aces, Eddie Rickenbacker, who had a friendly relationship with Frank Luke, became an ace in just shy of one month.


Weird! Air America Huey Helicopter Shot Down Two Vietnamese Biplanes By Firing An AK-47 Out The Door

On 12 January 1968, four North Vietnamese Air Force AN-2 Colt biplanes lifted off from an airfield in northeastern North Vietnam and headed west toward Laos. The aircraft were on a mission to destroy a US radar base that was guiding bombers in attacks against targets in North Vietnam.

The An-2 is used as a light utility transport, parachute drop aircraft, agricultural work and many other tasks suited to this large slow-flying biplane. Its slow flight and good short field performance make it suited for short, unimproved fields, and some specialized variants have also been built for cold weather and other extreme environments.

Known to the Americans as Site 85, the radar facility was perched atop a 5,800-foothigh mountain, Phou Pha Thi. Manned by US Air Force volunteers “sheepdipped” as employees of the Lockheed Aircraft Corporation, the site had been in operation only a few months.

The mountain, used for many years as a staging base for CIA-directed Hmong guerilla fighters and American special operations and rescue helicopters, was only 125 nautical miles from Hanoi. Air America, a CIA-proprietary, provided aerial support for the facility, the technicians, and the security forces.

The U.S. facility atop of Phou Pha Thi, known as Lima Site 85, was the site of a major battle on 10 March 1968.

On 12 January, CIA spotters reported a four aircraft formation flying in the direction of Lima Site 85. The aircraft spotted were Soviet-made Antonov An-2 biplanes. Two aircraft flew towards Lima Site 85, while the other two split off. The Vietnam People’s Air Force, in one of their few air attacks during the entire conflict, was attempting to destroy the radar at Lima Site 85. As the two An-2s flew over Phou Pha Thi, their crews dropped 120 mm mortar shells through the aircraft’s floor and also strafed their targets with 57 mm rockets from the wing pods.

Coincidentally, Air America captain Ted Moore, flying a UH-1D Huey helicopter carrying ammunition to the site, saw the attack (“It looked like World War I,” he recalled.) and gave chase to a Colt as it turned back to the Vietnamese border. Moore positioned his helicopter above the biplane, as crewman Glenn Woods fired an AK-47 rifle down on it.

Air America Huey taking off from MACV Team outpost in Chau Doc Province, An Phu District in 1969, about 1 km from the Cambodian border.

The pursuit continued for more than 20 minutes until the second AN-2 flew underneath the helicopter. Dropping back, Moore and Woods watched as the first AN-2 dropped and crashed into a ridge just west of the North Vietnamese border. Minutes later, the second Colt hit the side of a mountain three miles farther north. The other Colts escaped, inactive observers throughout. Within hours, a CIA-controlled ground team reached the crashed aircraft and found bullet holes in the downed planes.

In the mists of the Annamite Mountains and part of a secret war, Air America employees Ted Moore and Glenn Woods gained the distinction of having shot down a fixed-wing aircraft from a helicopter, a singular aerial victory in the Vietnam War. Two months later, North Vietnamese commandos attacked and destroyed Site 85, inflicting the deadliest single ground loss of US Air Force personnel of the Vietnam War.

On 27 July 2007, CIA officially received An Air Combat First in an event attended by members of the Air America Board pilot Ted Moore Sawang Reed, the wife of flight mechanic Glenn Woods CIA paramilitary legend Bill Lair and the donors of the painting, former Air America officers Marius Burke and Boyd D. Mesecher.


شاهد الفيديو: طيار بـ الخطوط السعودية يوثق فيديو لدخول طائرة على مساره ويروي كيف تمكن من تفاديها (قد 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos